Ντοκουμέντα

Η στρατηγική ασφάλειας της Ευρωπαϊκής 'Ενωσης, η διπλωματία  και η δημοκρατία

Ένα από τα πιο σημαντικά κοινοτικά ντοκουμέντα που παρουσιάστηκαν στο τέλος της ελληνικής προεδρίας της ΕΕ, τον Ιούνιο του 2014, είναι η «τελική έκθεση εφαρμογής της στρατηγικής εσωτερικής ασφάλειας της ΕΕ την περίοδο  2010-2014 από την  Ύπατη Εκπρόσωπο για την κοινή εξωτερική πολιτική και πολιτική Ασφάλειας Κάθριν Άστον.
Ο νέος πρόεδρος της Ευρωπαικής Επιτροπής Ζαν Κλοντ Γιούνκερ, έχει ως βασικό στρατηγικό στόχο της πενταετούς θητείας του, την αναβάθμιση της εξωτερικής πολιτικής της ΕΕ σε όλο τον κόσμο, την αύξηση των πολιτικών και διπλωματικών δυνατοτήτων της ΕΕ, αλλά και την αύξηση της ικανότητας της ΕΕ να αντιμετωπίσει προκλήσεις στον τομέα της εσωτερικής ασφάλειας που εξελίσσεται σε ένα σημαντικό δόγμα για την ΕΕ.

πλήρες κείμενο

Σε συνθήκες οικονομικής και γεωπολιτικής κρίσης και με δεδομένη την απόφαση των μεγάλων χωρών της ΕΕ , πρωτίστως της Γερμανίας να μην υπάρξει ένταξη νέων μελών την επόμενη πενταετία, η ανακοίνωση των ετήσιων εκθέσεων προόδου της Επιτροπής,  για τις χώρες των δυτικών Βαλκανίων  περνούν σε δεύτερη μοίρα, αλλά και από μια απλή ανάγνωση, επιβεβαιώνεται  η κρίση λειτουργίας των θεσμών, της δημοκρατίας , αλλά και των διμερών προβλημάτων μεταξύ χωρών της περιοχής.

πλήρες κείμενο

Ένα αεροπλάνο που πέφτει από τα 13.000 πόδια στα 3.000 πόδια μέσα σε 30'' δεν είναι μια συνηθισμένη ιστορία. Αν μάλιστα πάρετε υπόψη σας ότι ο καιρός ήταν καλός και δεν υπήρχαν θύελλες, άνεμοι ισχυροί και εξαιτίας αυτών αναταράξεις, τότε το φαινόμενο γίνεται ακόμα πιο δυσκολοεξήγητο.

Το Φάλκον βρέθηκε ξαφνικά με την μούρη προς τα κάτω σε μια κλίση 70 μοιρών (όπως δείχνουν όλα τα τεχνικά στοιχεία) χωρίς προηγουμένως οι πιλότοι να έχουν διαπιστώσει οποιδήποτε προβλημα , την οποιαδήποτε ένδειξη. Κανένα φωτάκι δεν άναψε κανένα σύστημα δεν τους έδειξε κάποιο πρόβλημα. Από τις καταθέσεις τους φαίνεται επίσης ότι εκείνη την ώρα διάβαζαν τον Χάρτη για την προσγείωση , ήταν ήδη στα 13.000 πόδια (και όχι στα 23.000 ή στα 18.000 όπως γράφτηκε) και σε απόσταση 60 μιλίων από τον διάδρομο προσγείωσης.
Ηθελαν ακριβώς 9 λεπτά για την προσγείωση και ο καιρός ήταν καλύτερος από κάθε άλλη φορά.
Ο χειρισμός ήταν στα χέρια του Γιάννη Ανδρουλάκη ο οποίος ηταν ο κυβερνήτης (στην επιστροφή όπως είναι καθορισμένο θα έφερνε το αεροπλάνο από το Βουκουρέστι στην Αθήνα ο Γρηγόρης Συνέκογλου ).
Ο έλεγχος για όλους τους μηχανισμούς των πτερών δεν είχε δείξει επίσης τίποτα το ανησυχητικό. Ξαφνικά και οι δύο πιλότοι ειδαν το αεροπλάνο με την μούρη προς τα κάτω. Φυσικά και οι ίδιοι τρατάκτηκαν και η αδράνεια τους τράβηξε απότομα προς τα πάνω (όπως ακριβώς συνέβη στον Βιτάλη και στην Μαρία Μεπγλίτη που ήταν δεμένοι πίσω) . Από τα όσα είπαν στην 5μελή επιτροπή που κατάθεσαν όπως και στον Εισαγγελέα φαίνεται ότι ο Γ. Ανδρουλάκης κρατούσε το πηδάλιο και παρά το σόκ του τραντάγματος άρχισε την διαδικασία για να πάρει το αεροπλάνο ξανά ύψος.
Ο αυτόματος πιλότος απενεργοποιήθηκε, όμως ενεργοποιηθήκε ξανά και αυτό συνέβει 4 φορές. Αυτό έως τώρα δεν έχει εξηγηθεί . Φυσιολογικά ο αυτόματος πιλότος έπρεπε να μείνει ανενεργός από την ώρα που τον χειρισμό τον είχε πλεόν ο κυβερντης. Η κλιση ηταν εντυπωσιακά μεγάλη .
Ο δεύτερος πιλότος δεν επενέβη και σωστά γιατί το αεροπλάνο θα είχε ακόμα πιο τρελλή πορεία αν και τα δύο χειριστήρια είχαν μπεί σε λειτουργία. Φωναξε μόνο "Υψος Γιάννη, υψος".
Το αεροπλάνο βρήκε τον ορίζοντα (όπως λέγεται) αλλά ξαναέπεσε , ξαναανέβηκε και ξαναέπεσε. Όπως είπαμε έπεσε 10.000 πόδια (από τα 13.000 στα 3.000) μέσα σε 30 δευτερόλεπτα. Το μεγάλο σόκ κράτησε μόνο 10 δευτερόλεπτα κάτι που δείχνει το ξαφνικό και το περίεργο του συμβάντος.
Ο χρόνος δεν ήταν ούτε 2 ούτε 3 λεπτά όπως γράφτηκε. Όλα έγιναν εν ριπή οφθαλμού. Αλλωστε αυτό φαίνεται και από το τραγικό αποτέλεσμα. Το αεροπλάνο πέφτοντας με κλίση 70 μοιρών ανέπτυξε επιταχύνση βαρύτητας 6 (δηλαδή τα σώματα όσων δεν ήταν δεμένοι κτύπησαν προς τα πάνω λόγω της αδράνειας με το 6πλάσιο τους βάρους τους. Ενας άνθρωπος 80 ή 100 κιλών κτύπησε σαν να ζύγιζε 480 ή 600 κιλά. Η επιτάχυνση της βαρύτητας που αναπτύχθηκε είναι ασύληπτο μέγεθος για να προκλήθηκε από απλό κενό αέρος ή κάποιες αναταράξεις από θύελλα ή κάτι παρόμοιο. Η επιτάχυνση αυτή δείχνει ότι το αεροπλάνο θα μπορούσε και να κοπεί στα δύο πρίν φτάσει στο έδαφος ή πρίν έρθει ξανά σε οριζόντια θέση.
Από την ώρα που το αεροπλάνο βρέθηκε σε οριζόντια θέση ξανά πέρασαν 5 λεπτά έως ότου να προσγειωθεί. Ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης από τα όσα τους είπε η αεροσυνοδός κατάλαβαν ότι πίσω είχαν κτυπήσει άσχημα. Δεν ήξεραν πόσοι και σε κατάσταση ήταν. Πάντως κάλεσαν για ασθενοφόρα. Αμεσως αρχισε η λεγόμενη αποκατάσταση των ζημιών, δηλαδή ο έλεγχος των οργάνων έτσι ώστε να έρθουν στην φυσιολογική τους θέση και οι πιλότοι να μπορούν να προσγειώσουν το αεροσκάφος.

Η περίπτωση της τραγωδίας του Φάλκον είναι και σπάνια και δυσκολοεξήγητη.
Γι αυτό και είναι πολλοί αυτοί που τρέμουν με πρώτο και καλύτερο τον Μαντέλη. Γι αυτό ζούμε και την ιστορία αλα ελληνικά, όπου οι εξηγήσεις που δίνονται είναι "εύκολες" πρόχειρες και χωρίς να συνεκτιμούν όλα τα πραγματικά γεγονότα.
Πόρισμα όμως με συγκεκριμένη αιτία για την τραγωδία του "Φάλκον" δεν πρόκειται να δούμε εύκολα , όπως δείχνουν οι πρώτες ενδείξεις από τον έλεγχο του Μαύρου Κουτιού.
Κάποιοι μάγκες του υπουργείου θα ήθελαν να πέσουν οι ευθύνες ή στον τεχνικό έλεγχο ή στους πιλότους. Αν μάλιστα αυτές οι ευθύνες πέσουν στους πιλότους τότε ακόμα καλύτερα. Γιατί ;
Γιατί κανείς δεν θα ψάξει στην συνέχεια αν αυτό το συγκεκριμένο αεροπλάνο έπρεπε να είχε αντικατασταθεί, αν έπρεπε να πάει στην Ντασό (στην κατασκευάστρια εταιρία) για ένα συνολικό και ολοκληρωμένο έλεγχο . Γιατί ακόμα και τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζε κατά καιρούς το "Φάλκον" θα ξεχαστούν ή θα μπούν σε δεύτερη μοίρα.
Αν η ευθύνη πέσει στους πιλότους θα σώσει πολλούς και για πολλά.
Στους διαδρόμους του υπουργείου Μεταφορών ολο και περισσότερο μιλούν για "Ανθρώπινο Λάθος" εννοώντας πρωτίστως το λάθος των πιλότων. Μάλιστα κάποιοι ήδη λένε ότι το λάθος είναι κατά 95% των πιλότων .
Υπάρχουν βεβαίως κι αυτοί που λένε ότι οι συγκεκριμένοι πιλότοι είναι αυτοί που κατάφεραν να βγάλουν το Φάλκον από την συγκεκριμένη θέση και να το προσγειώσουν. Ηταν τέτοιες οι δυνάμεις που αναπτύχθηκαν που χρειάζεται και άμεση αντίδραση (μιλάμε για 13.000 πόδια , κάπου 4 χιλόμετρα από το έδαφος) και πνευματική διάυγεια ακόμα και μυική δύναμη για να κουνηθεί.
Όπως ποιανού είναι το ανθρώπινο λάθος και ποια ακριβώς στιγμή;
Είναι των τεχνικών πόσο μάλιστα που το "Φάλκον" ήταν ένα αεροπλάνο που συνεχώς είχε μικρότερα ή μεγαλύτερα προβλήματα;
Είναι των πιλότων ; Εξαιτίας τους βρέθηκε το αεροπλάνο με την μούρη προς τα κάτω ή αφού πήρε κλίση δεν αντέδρασαν όπως έπρεπε;
Εχει πολύ μεγάλη σημασία να εντοπισθεί η αρχική αιτία. Είναι άλλο πράμα εξαιτίας χειρισμού του κυβερνήτη να βρέθηκε το αεροπλάνο με την μούρη προς τα κάτω (πράμα απίθανο και αν ακόμα κοιμόταν που λεέι ο λόγος) και άλλο πράμμα να μιλήσουμε για το έγκαιρο της αντίδρασης.
Οι πιλότοι αποδεδειγμένα ήταν στις θέσεις τους και σε καμμιά περίπτωση το τυχόν λάθος τους δεν δίνει κλίση 70 μοιρών. Οσο για την αντίδραση μιλάμε για 10 δευτερόλεπτα. Αλλωστε κατάφεραν να το προσγειώσουν.
Μιλάμε για ένα πραγματικά σπάνιο φαινόμενο που συμβαίνει ελάχιστες φορές και για το οποίο οι εξηγήσεις είναι αντιφατικές και σε παλιότερα περιστατικά που δεν συνέβησαν φυσικά στην Ελλάδα αλλά σε άλλες χώρες και σε άλλες περιπτώσεις.
Και στην περίπτωση του Φάλκον τα όσα αναφέρθησαν έως σήμερα είναι αρκετά αντιφατικά. Ηδη ο πρώτος έλεγχος του Μαύρου Κουτιού δεν δείχνει σαφώς τι ακριβώς έχει γίνει. Λέγεται ότι τα στοιχεία είναι ελλιπή και για αυτό δεν μπορεί να γίνει πλήρως η αναπαράσταση της πτήσης (στον εξομοιωτή) ιδίως από την κρίσιμη στιγμή που το Φάλκον βρέθηκε με την μούρη προς τα κάτω με κλίση 70 μοιρών, δηλαδή πρακτικά κάθετα.
Στην Γερμανία έγινε η πρώτη ανάγνωση των στοιχείων του Μαύρου Κουτιού, η καταγραφή τους, ετσι ώστε να γίνουν οι αναπαραστάσεις και να γίνει στην συνέχεια η ανάλυση των στοιχείων. Η ανάλυση αυτή δεν είναι καθόλου μια εύκολη υπόθεση γιατί υπάρχουν διαφορετικές εξηγήσεις για τα στοιχεία και για τις αιτίες που προκάλεσαν την τραγωδία. Υπάρχει πάντα και το θέμα της καλής συντήρησης του ίδιους του Μάυρου Κουτιού. Είναι σημαντικό στοιχείο και αυτό.
Όπως επίσης υπάρχει ακόμα το θέμα του κουτιού των Επικοινωνιών, το οποίο δεν ήταν επίσης καλά συντηρημένο. Η ταινία πράγματι σβήστηκε , ίσως γιατί όταν οι πιλότοι προσγείωσαν το αεροπλάνο άναψαν τα ηλεκτρικά για να μπορέσουν να δούν τι άκριβώς γίνεται με τους επιβάτες, αν υπάρχουν νεκροί, πως είναι είναι ο υπουργός. Όμως η ταινία βγήκε φαγωμένη κάτι που δείχνει ότι ήταν παλιά, είχε να αλλαχθεί πολύ καιρό.
Σε άλλες παρόμοιες περιπτώσεις οι εξηγήσεις που είχαν δοθεί (στην Αμερική) δεν υπάρχει σαφής εξήγηση.
Ένα αεροπλάνο μπορεί να βρεθεί σ αυτή την θέση από διάφορα κύματα αέρος (όχι θύελλες κλπ) με διαφορετική ταχύτητα . Η διαφορά αυτή φέρνει το αεροσκάφος σε μεγάλη ανισορροπία. Συγχρόνως όμως το αεροσκάφος μπορεί λόγω της δύσκολης θέσης στην οποία θα βρεθεί να μην αντιδράσει σωστά.Τα όργανα μπορεί για ελάχιστα δεύτερα να μην αντιδράσουν σωστά και αυτό φυσικά έγκειται και στον τεχνικό έλεγχο ή στο αν παρουσιαστούν εκείνη την στιγμή κάποια μικρά προβλήματα. Ελάχιστες λεπτομέρειες που θα συμβούν την ίδια χρονική στιγμή προκαλούν μια τέτοια τραγωδία. Αυτό λενε τα πορίσματα από παλιότερες περιπτώσεις όπου αεροπλάνα προσγειώθηκαν αλλά μέσα υπήρχαν πολλοί νεκροί και τραυματίες.
Το Φάλκον ηταν αεροσκάφος από ανακατασκευή. Ο αρχικός ιδιοκτήτης ενας Εμίρης το είχε στραπατσάρει και το αντάλλαξε με αλλο επίσης από την Ντασό. Η γαλική εταιρία το έφτιαξε και το έδωσε στην Ελλάδα. Η Ντασό φυσικά βιάστηκε να βγάλει μια πρωτη εκτίμηση λέγοντας ότι καιρικά φαινόιμενα προκάλεσαν την πτωση και ίσως και ανρθώπινο λάθος. Οι ρουμάνοι δεν έχουν φυσικά καταλήξει κάπου, οι ίδιοι ήταν στον έλεγχο του Μαύρου Κουτιού στην Γερμανία και τώρα ζητούν την κατάθεση των πιλότων. Η διοίκηση της Ολυμπιακής είπε ότι αν θέλουν κατάθεση να έρθουν στην Αθήνα για να δούν τους δύο πιλότους.
Ένα μεγάλο σέρβις που έγινε πρίν από δύο χρόνια έγινε στην Ελβετία (σε εξουσιοδοτημένη εταιρία) και όχι στην Γαλλί στην Ντασό.
Είναι βέβαιο ότι είχε γίνει "ταξί" ανέβαινε και κατέβαινε συνεχώς, πήγε πάρα πολλά υπερατλαντικά ταξίδια με αποτέλεσμα φυσικά να θέλει συνέχεια αλλαγές και σέρβις. Αυτό φυσικά δεν σημαίνει ότι είχε σοβαρό πρόβλημα. Τουλάχιστον κάτι τέτοιο δεν είχε εντοπιστεί.
Όμως και αφησε τους ταξιδιώτες στην μέση και προβλήματα παρουσίασε (ολ αυτά και γράφτηκαν και είναι πλέον γνωστά).
Η τεχνική ηγεσία της Ολυμπιακής θα πρέπει να δείξει μεγάλη υπομονή και να μας δώσει εξήγηση για την αιτία που προκάλεσε το φαινόμενο πρίν μιλούσουμε καν για το πώς αντέδρασε το αεροσκάφος και οι πιλότοι.
Η πολιτική ηγεσία θα πρέπει να πάψει να παρεμβαίνει έστω και με διαδόσεις , γιατί η υπόθεση δεν είναι συνηθισμένη .
Δεν υπάρχει λόγος να θρηνούμε και άλλα θύματα πριν καταλάβουν οι ειδικοί τι ακριβώς έχει συμβεί.

Ακρη ακόμα δεν μπόρεσαν να βγάλουν οι διάφορες επιτροπές που μελετούν το Μαύρο Κουτί του Φάκον, αλλά αρχίζουν και μαζεύονται διάφορα στοιχεία που αξίζει να αξιολογηθούν. Δύο αεροπλάνα πάνω από το αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου και στην ίδια θέση που ήταν το Φάλκον αντιμετώπισαν προβλήματα, μετά την τραγωδία του Φάλκον.

Και τα δύο αεροπλάνα , ηταν ευρωπαικών εταιριών , το ένα γερμανικής και το άλλο βελγικής.
Μία ώρα μετά από την δραματική προσγείωση του Φάλκον στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου , ένα αεροπλάνο γερμανικής εταιρίας ανέφερε ότι προσγειώθηκε στο Βουκουρεστι με πολλά προβλήματα λόγω αναταράξεων . Το περίεργο είναι ότι τα μετερεωλογικά δελτία δεν έδιναν κανένα δύσκολο καιρικό φαινόμενο. Αλλωστε και το ίδιο το Φάλκον ταξίδευε με εξαιρετικό καιρό.
Δύο μέρες μετά την τραγωδία στο ίδιο σημείο (κάποιες δεκάδες μίλια από το αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου και σε πορεία καθόδου) πλησιάζοντας το αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου , έχασε τον έλεγχο των οργάνων του, πρακτικά "τυφλώθηκε" με αποτέλεσμα να επακολουθήσει περιπετειώδης προσγείωση χωρίς ευτυχώς θύματα ή ζημιές.
Και τα δύο περιστατικά έχουν αναφερθεί στις ρουμανικές αρμόδιες υπηρεσίες, αλλά δεν έχουν εξηγηθεί από κανέναν. Ούτε οι ρουμάνοι ούτε οι πιλότοι ούτε οι εταιρίες έχουν δώσει κάποια εξήγηση για τα περίεργα αυτά φαινόμενα.
Τα ερωτήματα είναι πολλά και τα συγκεκριμένα δύο περιστατικά εξετάζονται τώρα και από τους ελληνες σε σχέση με το Φάλκον.
Ένα βασικό ερώτημα που πλέον εξετάζεται είναι να υπήρξε κάποια (τυχαία) παρεμβολή σημάτων στην περιοχή που πετούσε το Φάλκον την μοιραία εκείνη στιγμή.
Και τι είδους παρεμβολή μπορεί να ήταν αυτή ; Στρατιωτική ή άλλης δραστηριότητας; Ηταν από ρουμανικές πηγές ή από άλλες;
Όλα αυτά ακόμα είναι υποθέσεις αλλά πλέον εξετάζονται .
Οι ρουμάνοι είναι υποχρεωμένοι να βγάλουν ένα Πόρισμα αλλά βρίσκονται σε δύσκολη θέση. Οι έλληνες περιμένουν επίσης. Την ίδια ώρα γάλλοι (αφού αυτοί είναι οι κατασκευαστές) , γερμανοί που έκαναν τον αρχικό έλεγχο του Μάυρου Κουτιού, βρετανοί (αφού αυτοί ανέλαβαν το μάνατζμεντ της Ολυμπιακής) εξετάζουν όλα τα πιθανά στοιχεία για την τραγωδία του Φάλκον.
Στο κόλπο σύντομα θα μπούν και οι αμερικανοί, αφού και σε ερευννητικό κέντρο των ΗΠΑ θα σταλεί η κόπια , το αντίγραφο του Μαύρου Κουτιού για να δοθεί ακόμα μία γνώμη.
Τα πράματα όπως γράφαμε και την προηγούμενη βδομάδα είναι δύσκολα.
Από την εξέταση του Μαύρου Κουτιού υπάρχει σκοτάδι για τα πρώτα 7 δευτερόλεπτα , δηλαδή για τον χρόνο που συνέβη το περιστατικό και το Φάλκον βρέθηκε με την μούρη στο έδαφος με κλίση 70 μοιρών και με υπερβολικές ταχύτητες να αναπτύσονται όσο έπεφτε από τα 13.000 πόδια στα 9.000 πόδια. Το αεροπλάνο έως τα 9.000 πόδια δεν αντιδρούσε ο αυτόματος πιλότος εμπαινε και έβγαινε και έδινε τρελλές εντολές. Από τα 9.000 πόδια και κάτω οι πιλότοι άρχισαν να έχουν τον έλεγχο και κατάφεραν εως τα 3.000 πόδια να το φέρουν σε ισορροπία να ανακτήσουν τον έλεγχο και τελικώς να το προσγειώσουν.
Ολα αυτά φαίνονται στο Μαύρο Κουτί αλλά εκείνο που δεν φαίνεται είναι το πώς άρχισε , πώς έγινε το κακό.
Εξετάζονται ακόμα και μικρότερης σημασιας θέματα που όμως μπορεί να προκάλεσαν το δυστύχημα. Αν εκείνη την ώρα κάποιος άνοιξε κομπιούτερ μέσα στο Φάλκον χωρίς να ενημερώσει του πιλότους ή κάποιος είχε ξεχάσει ανοικτό το κινητό τηλέφωνο. Και στις δύο περιπτώσεις μπορεί να "παγώσουν" τα όργανα ή κάποιες επικοινωνίες του αεροσκάφους ή να δοθούν λάθος εντολές.
Το ¨Π¨ έχει ήδη γράψει ότι πρόκειται για δύσκολη περίπτωση όπως φαίνεται και από ομοειδή περιστατικά στο παρελθόν.
Όμως όπως γίνεται συνήθως στην Ελλάδα ο κάθενας προσπαθεί να διώξει την ευθύνη από πάνω του. Ετσι συνεχίζεται η κλωτσοπατινάδα Μαντέλη με τους διαφόρους αρμοδίους, πρίν ακόμα φανεί η εξήγηση για το ατύχημα.
Η θέση του Μαντέλη είναι δύσκολη έναντι του Σημίτη και της κυβέρνησης και γι αυτό από την αρχή έγινε προσπάθεια με φήμες να πέσει η ευθύνη στους πιλότους και σε δεύτερο πλάνο στον τεχνικό έλεγχο. Ο Μαντέλης καθώς και κάποιοι παράγοντες της Ολυμπιακής που βρίσκονται κοντά στον Μαντέλη, έχουν όμως απέναντι τους τους βρετανούς που έχουν αναλάβει την διοίκηση και οι οποίοι στην προκειμένη περίπτωση συμπεριφέρονται άψογα. Οι άνρθωποι προσπαθούν να προστατέψουν τα συμφέροντα της Ολυμπιακής στην προκειμένη περίπτωση περισσότερο και από το υπουργείο. Συμπεριφέρονται άκρως επαγγελματικά , δίνουν τα στοιχεία αλλά δεν σηκώνουν και πουστιές πρίν βρεθεί η αιτία του δυστυχήματος.
Είναι τέτοια τα μαχαιρώματα που ο Μαντέλης έχει απαγορέψει στην "Ολυμπιακή", στο τμήμα ελεγχου, να έχει τους δικούς της παρατηρητές στην έρευνα , αν και είναι η εταιρία η οποία σε κάθε περίπτωση θίγεται.

Τρεις βλάβες που συνέβησαν ταυτοχρόνως στο Φάλκον είναι το καινούργιο στοιχείο που βρέθηκε από την εξέταση του Μαύρου Κουτιού όμως φαίνεται ότι ακόμα είναι νωρίς για να βγάλουν οι διάφορες αρμόδιες επιτροπές κάποιο Πόρισμα που να εξηγεί τις αιτίες του δυστυχήματος.

Η ελληνική Επιτροπή μάλιστα δυσκολεύεται ακόμα περισσότερο. Κάποιοι μάγκες θέλουν να καλύψουν μερικά ενοχλητικά πράματα, πιθανόν ευθύνες ορισμένων παραγόντων και δεν αποκλείεται να ακούσουμε απίθανες ιστορίες στην συνέχεια .
Με την δημοσιοποίηση της Προκαταρκτικής Έρευνας των ρουμάνων έγινε προσπάθεια να δημιουργηθούν εντυπώσεις αλλά το κόλπο δεν έπιασε.

Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή.
Το Μαύρο Κουτί έχει δείξει ότι υπήρξαν τρεις βλάβες ταυτοχρόνως στο αεροσκάφος.
Η πρώτη και σημαντικότερη στο Σταμπιλάιζερ, στο σύστημα ανόδου - καθόδου, το οποίο βρίσκεται στο πίσω μέρος του αεροσκάφους. Το Σταμπιλάιζερ έχει ανώτατο όριο κλίσης 2 μοίρες και όμως έδειξε 3,7 μοίρες κάτι που εξηγεί και την απότομη βουτιά του Φάλκον με κλίση 70 μοιρών , δηλαδή έκανε κάθετη εφόρμηση στο έδαφος. Η βλάβη στο σύστημα αυτό είναι ότι χειρότερο μπορεί να συμβεί σ ένα αεροσκάφος γι αυτό και πολλές εταιρίες δεν έχουν καν άσκηση στον εξομοιωτή τους . Δεν υπάρχει τρόπος να βγεις εύκολα ζωντανός αν συμβεί κάτι τέτοιο σε οποιοδήποτε αεροπλάνο. Η δεύτερη βλάβη εντοπίζεται στον αυτόματο πιλότο. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις ο αυτόματος πιλότος μπήκε και βγήκε, (ενεργοποιήθηκε και απενεργοποιήθηκε) 4 φορές. Ο κυβερνήτης έκανε 7 προσπάθειες για να απενεργοποιήσει τον αυτόματο πιλότο, κάτι που δείχνει το μέγεθος του προβλήματος που παρουσιάστηκε .
Τρίτη βλάβη στους κινητήρες του αεροπλάνου, των οποίων η ισχύς έπεσε στο 4% με το ρελαντί να βρίσκεται στο 25%. Τα τρία αυτά προβλήματα που εμφανίστηκαν συγχρόνως στο αεροσκάφος εξηγούν σε μεγάλο βαθμό το μέγεθος του προβλήματος. Όπως έχουμε ξαναγράψει το Φάλκον πήρε μια βουτιά με κλίση 70 μοιρών, με επιτάχυνση βαρύτητας «6» (εξαπλασιάζεται το βάρος). Ολ αυτά συνέβησαν στα 14.000 πόδια και το Φάλκον έπεφτε με σκαμπανεβάσματα έως τα 9000 πόδια οπότε οι πιλότοι κατάφεραν να το επαναφέρουν σε ισορροπία.
Η Επιτροπή στην Ελλάδα που έχει αναλάβει όμως την διερεύνηση του δυστυχήματος δεν φαίνεται να έχει και πολλούς ....διερευνητές στους κόλπους της.
Από τους 5 σίγουρα ο ένας , πιλότος της Πολεμικής Αεροπορίας, έχει περάσει από Σχολή διερεύνησης και έχει τα απαραίτητα προσόντα. Οι υπόλοιποι 4 όμως; Στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας το τμήμα αυτό δεν είναι και στην καλύτερη δυνατή κατάσταση. Έχει ελάχιστους ανθρώπους και αυτοί έχουν περάσει από 15νθήμερα σεμινάρια. Ο επικεφαλής της είναι τηλεγραφητής και ο δεύτερος μετεωρολόγος. Κανείς από τους δύο δεν είναι έτσι κι αλλιώς στην Επιτροπή για το Φάλκον. Ο πρόεδρος της Επιτροπής Χαραλαμπάκης είναι αερολιμενάρχης και δεν φαίνεται να έχει σχέση με την διερεύνηση ατυχημάτων. Έχει όμως ...πολιτικές γνωριμίες!
Συγγενείς και φίλοι των 7 αδικοχαμένων επιβατών του «Φάλκον» περιμένουν απαντήσεις , αλλά ως τώρα τους λένε διάφορα περίεργα.
Ένα από τα περίεργα βγήκε στον αέρα και το περασμένο Σάββατο. Από το Μέγκα ειπώθηκε ότι η Έκθεση της ρουμανικής Επιτροπής διαπιστώνει «ανθρώπινο λάθος» ως την βασική αιτία της πτώσης του αεροπλάνου. Όμως την επόμενη μέρα όταν έγινε γνωστή η Προκαταρκτική Έκθεση φάνηκε ότι οι ρουμάνοι δεν μιλούσαν για ανθρώπινο λάθος, ούτε και έδιναν άλλωστε κάποια εξήγηση για τον πολύ απλό λόγο ότι η Έκθεση είναι διαπιστωτική του δυστυχήματος. Απλώς περιγράφει τι έγινε.
Βάσει των διεθνών κανονισμών, οι διερευνητές (που είναι οι ρουμάνοι στην προκειμένη περίπτωση) πρέπει εντός μηνός από το οποιοδήποτε ατύχημα να δώσουν την Προκαταρκτική Έκθεση και εντός 6 μηνών το τελικό Πόρισμα. Στις 14 Οκτωβρίου λοιπόν οι ρουμάνοι έδωσαν την Προκαταρκτική Έκθεση την οποία δημοσιεύουμε ολόκληρη.

Έκθεση
Της Ρουμανίας με αριθμό 99909140
Τόπος του δυστυχήματος Ρουμανία
Προορισμός αεροπλάνου Βουκουρέστι
Ημερομηνία συμβάντος 14.9.99
Τοπική ώρα 22.15 μμ
Αναχώρηση από Αθήνα
Προορισμός αεροδρόμιο Βουκουρεστίου
Διάρκεια πτήσης 1 ώρα και 15΄

Ανθρώπινες Απώλειες
Πλήρωμα: ένας βαριά τραυματισμένος και 2 διασωθέντες
Επιβαίνοντες: 7 νεκροί, 3 βαριά τραυματισμένοι
Μετεωρολογικές συνθήκες: ορατότητα

Συμβάντα
Ένδειξη Pitch Feel κατά την άνοδο
Εξαφάνιση της ένδειξης κατά την πτήση
Jet upset κατά την κάθοδο

Τύπος αεροσκάφους Falcon 900
Κατασκευάστρια εταιρία «Ντασό»
Ιδιοκτήτρια εταιρία Ολυμπιακή Αεροπορία -Ελλάδα

Σημείωση:
Το αεροσκάφος απογειώθηκε στις 18.17 ώρα Γκρήνουιτς. Κατά την διάρκεια της ανόδου ο πιλότος επεσήμανε την προειδοποιητική ένδειξη «Pitch feel», στον πίνακα, η οποία παρέμεινε.
Μετά από κατάλληλους χειρισμούς κατά την διάρκεια της πτήσης, η ένδειξη χάθηκε.
Για 13 λεπτά το αεροσκάφος έχανε ύψος από τα FL400 (ΣΣ 40.000 πόδια) στα FL 150(ΣΣ 15.000 πόδια) αυξάνοντας ταχύτητα από τους 240 κόμβους στους 332 κόμβους με τον αυτόματο πιλότο στην θέση VS. Περίπου στα 150 FL μετά από ξάφνιασμα του αεροσκάφους (jet upset), ο αυτόματος πιλότος βγήκε και το αεροπλάνο ήταν εκτός ελέγχου για 30 περίπου δευτερόλεπτα , με μεγάλη κλίση προς τα κάτω, με κάθετη και πλευρική επιτάχυνση βαρύτητας και με ταλάντωση ύψους (ΣΣ σκαμπανεβάσματα) περίπου συν-πλήν 500 ποδιών.
Μετά από 25 δευτερόλεπτα ηρεμίας ακολούθησαν άλλα 6 δευτερόλεπτα κατά την διάρκεια των οποίων το αεροσκάφος ήταν σε κατάσταση upset.
Το αεροσκάφος επανήλθε σε ελεγχόμενη πορεία και προσγειώθηκε κανονικά χωρίς άλλα ατυχήματα στις 19.31 ώρα Γκρήνουιτς.

Ένα σημαντικό στοιχείο ήρθε να προστεθεί στην διερεύνηση του δυστυχήματος του Φάλκον, εντελώς τυχαία αλλά θα μπορούμε να πούμε την κατάλληλη στιγμή.
Πρόκειται για ένα πανομοιότυπο ατύχημα που συνέβη στις ΗΠΑ , σ ένα ολόιδιο "Φάλκον" και το οποίο εξετάζεται τώρα από το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΣΑΜ) των ΗΠΑ.
Το ατύχημα συνέβη στις 9 Οκτωβρίου στο Μίτσιγκαν σ ένα "Φάλκον", ένα αεοσκάφος της Ντασό Mystere DA-900B, ακριβώς όπως και το αεροσκάφος που χρησιμοποιούσε η κυβέρνηση. Η αεροσυνοδός που εκείνη την ώρα ήταν όρθια έχει τραυματισθεί σοβαρότατα, ευτυχώς οι υπόλοιποι επιβάτες ήταν δεμένοι και έτσι τραυματίστηκαν ελαφρώς. Συνέβησαν και σ αυτή την περίπτωση σχεδόν τα ίδια ακριβώς πράματα.
Το ΕΣΑΜ των ΗΠΑ έβγαλε αμέσως την Προκαταρκτική Εκθεση την οποία και δημοσιεύουμε ολόκληρη. Τονίζεται στην Εκθεση ότι "Πρόκειται για τις προκαταρκτικές πληροφορίες, γι αυτό μπορεί να υπάρξει αλλαγή των στοιχείων. Κάθε λάθος σ αυτή την Εκθεση θα διορθωθεί στο Τελικο Π΄ροισμα για το ατύχημα".

" Στις 9 Οκτωβρίου 1999 στις 15.10 μμ (τοπική ώρα), το αεροπλάνο Mystere Falcon DA-900B, της Ντασό, με αριθμό Ν523AC, της εταιρίας Amway Corporation, γνώρισε σειρά βίαιων αναταράξεων κατεβαίνοντας από τα 11.000 πόδια από τη επιφάνεια της θάλασσας στο Γκράντ Ράπιντς του Μίτσιγκαν. Η πτήση 14CFR Part 91 είχε αναχωρήσει από τοδειθεν΄ς Αεροδρόμιου του Πόρτλαντ στο Ορεγκον στις 12 μεσημέρι (τοπική ώρα) με προροσιμό το διεθνές αεροδρόμιο Κέντ Κάουντυ του Γκράντ Ράπιντς στο Μίτσιγκαν.
Ο κυβενρήτης ανέφερε ότι από τα 11.400 πόδια , περίπου, θα κατεβάσει το αεροπλάνο περίπου στα 11.000 πόδια. Ο συγκυβερνήτης, ο οποίος πιλοτάριζε εκείνη , καθισμένος στην αριστερή θέση , τράβηξε πίσω το πηδάλιο του σκάφους για να μειώσει το ύψος, χωρίς να απενεργοποιήσει τον αυτόματο πιλότο. Ο πιλότος ανέφερε ότι αφού απελευθέρωσε το πηδάλιο , το αεροσκάφος βρέθηκε με την μύτη πρός τα κάτω με κλίση περίπου 20 μοιρών. Ακολούθησαν τρία ς τέσσερα μεγάλα σκαμπανεβάσματα πρίν το αεροσκάφος επανέλθη σε κατάσταση ελέγχου. Ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης και δύο επιβάτες ήταν δεμένοι και δεν κτύπησαν. Η αεροσυνοδός που ηταν στην καμπίνα κτύπησε σοβαρά. Το αεροπλάνο συνέχισε έως το αεροδρόμιο του Γκράντ Ράπιντς του Μίτσιγκαν, το οποίο απείχε 32 ναυτικά μίλια και προσγειώθηκε κανονικά. Η ορατότητα ηταν κανονική όπως και οι μετεωρολογικές συνθήκες. Το Κουτί που καταφράφει τις συνομιλίες (Voice Recorder) όπως και το "Μαύρο Κουτί" (Flight Data Recorder) εστάλησαν στο Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών για δειρεύνηση. Τα δύο κομπιούτερ με τα στοιχεία πτήσεως εστάλησαν στην Honeywell Inc στο Φοίνιξ της Αριζόνα για να μελετηθούν τα στοιχεία που έχουν καταγραφεί. "

Το συγκεκριμένο περιστατικό οδηγεί πλέον σε σκέψεις που έχουν να κάνουν με την Ντασό, με την κατασκευή του "Φάλκον" και με την συμπεριφορά του αεροσκάφους σε περίεργες ομολογουμένως συνθήκες. Την συμπεριφορά δηλαδή του "Φάλκον" σστην περίπτωση του jet upset, φαινόμενο για το οποίο υπάρχει πλούσια βιβιλιογραφία και πολλές αναλύσεις.
Ουσιαστικά έχουμε και εδώ περίπτωση ξαφνιάσματος, βουτιά με την μύτη πρό τα κάτω, αν και με μικρότερη κλίση, σκαμπανεβάσματα που δεν εξηγούνται από καιρικό φαινόμενο.
Το σημαντικό είναι ότι τώρα την διερεύνηση έχουν αναλάβει οι αμερικανοί , που δεν έχουν κανένα λόγο στην προκειμένη περίπτωση, να παίξουν με εταιρίες, πολιτικά συμφέροντα αντιδικίες μαντέληδων κατά τσαγκαράκηδων κλπ. (Τουλάχιστον δεν ξέρουμε κάτι τέτοιο). Η διερεύνηση όπως όλα δείχνουν τρέχει γρήγορα (μέσα σε 10 μέρες η Προκαταρκτική Εκθεση) και μάλλον και το Πόρισμα θα βγεί γρήγορα. Το τι θα βγάλει το ΕΣΑΜ των ΗΠΑ είναι σημαντικό και για την περίπτωση του δικού μας "Φάλκον" . Τόσο οι ρουμάνοι όσο και οι δικοί μας πρέπει να το πάρουν σοβαρά υπόψη τους.
Αλλωστε οι 7 αδικοχαμένοι επιβάτες του "Φάλκον" αξίζουν σοβαρών εξηγήσεων και όχι ανεύρεση εξιλαστήριων θυμάτων σε πολιτικές - και άλλες - ίντριγκες.

Μπορεί ο Θεόδωρος Πάγκαλος να άφησε να εννοηθεί στην Βουλή ότι τον Γιάννο Κρανιδιώτη τον «έφαγαν», όμως έως αυτή την ώρα δεν υπάρχουν όλες εκείνες οι τεχνικές εξηγήσεις που θα οδηγήσουν στην ανεύρεση της αιτίας που το πρωθυπουργικό «Φάλκον» βρέθηκε με την μούρη προς τα κάτω με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 7 άνθρωποι και ένας ακόμα να βρίσκεται σε δύσκολη κατάσταση στο νοσοκομείο.

Ίσως όμως τα όσα διαπιστώθηκαν το φθινόπωρο του 1998 από τους ίδιους τους κατασκευαστές αεροσκαφών τύπου «Φάλκον», τους γάλλους της «Ντασό» και στην συνέχεια από τους αμερικανούς, να οδηγούν σε εξηγήσεις.
Ειδικά τώρα που παρά τις επισημάνσεις και τις κατάλληλες ενέργειες της Ολυμπιακής αλλά και άλλων εταιριών, δύο Φάλκον, ένα το ελληνικό και ένα αμερικανικό, έπαθαν το ίδιο ακριβώς ατύχημα, έπεσαν στο ίδιο ακριβώς φαινόμενο με πανομοιότυπες συνέπειες.
Τον Οκτώβριο του 1998 - ένα χρόνο πίσω- οι γαλλικές αρχές ελέγχου ασφάλειας των πτήσεων, εξέδωσαν Οδηγίες σύμφωνα με τις οποίες σ όλα τα «Φάλκον» της σειράς 900 και 2000, έπρεπε να αντικατασταθεί ένα συγκεκριμένο τμήμα από το σύστημα ανόδου-καθόδου του αεροσκάφους. Το σύστημα ανόδου καθόδου (Σταμπιλάιζερ) δίνει βασικές εντολές στον σύστημα πλοήγησης είτε μέσω του αυτόματου πιλότου είτε στον κυβερνήτη. Όσο πιο απλά γίνεται να ειπωθεί, είναι ο αισθητήρας για την κίνηση του αεροπλάνου προς τα πάνω ή προς τα κάτω έτσι ώστε να υπάρχει πάντα η σωστή πορεία. Το σύστημα αυτό (Σταμπιλάιζερ) όπως έχει ήδη καταγραφεί στο Μαύρο Κουτί του «Φάλκον», είναι ένα από εκείνο που παρουσίασαν βλάβη την κρίσιμη στιγμή.
Οι γάλλοι λοιπόν με τις Οδηγίες 98-429-023 (Β) και 98-428-007(Β), του ΄98, έλεγαν ότι πρέπει να αλλαχθούν συγκεκριμένα εξαρτήματα των περισσότερων αεροσκαφών τύπου «Φάλκον».
Οι Οδηγίες αυτές στηρίχθηκαν σε οδηγίες της Ντασό, της 13ης και της 20ης Οκτωβρίου του 1998. Σύμφωνα με τις δύο αυτές Οδηγίες όλα τα Φάλκον της σειράς 900 και Mystere 900, όπως και τα Φάλκον της σειράς 2000 πρέπει να αντικαταστήσουν το Ανορθωτή της Μονάδας Μηχανικού Βοηθητικού Αισθητήρα, σύστημα το οποίο συνδέεται άμεσα με τον Σταμπιλάιζερ.
Οι Οδηγίες αυτές στάλθηκαν σε όλες τις ενδιαφερόμενες υπηρεσίες ανά τον κόσμο και φυσικά στους ιδιοκτήτες αεροσκαφών «Φάλκον». Ανάλογες Οδηγίες υπήρξαν και στις αρχές του 1999.
Οι αμερικανικές αρχές ελέγχου ασφάλειας πτήσεων ασχολήθηκαν εξαιρετικά σοβαρά με το θέμα κι αυτό γιατί σε αμερικανικό χώρο ευθύνης έχουν γίνει αρκετά παρόμοια ατυχήματα με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους δεκάδες επιβάτες, αν και τα αεροπλάνα είχαν προσγειωθεί κανονικά. Με τη σειρά της η Εθνική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών, των ΗΠΑ, που υπάγεται στο αμερικανικό υπουργείο Μεταφορών , εξέδωσε δικιά της Οδηγία για το όλο θέμα. Στις 2 Σεπτεμβρίου του 1999 εκδίδεται Οδηγία στην οποία αναφέρεται λεπτομερώς η υποχρεωτική αντικατάσταση συγκεκριμένου εξαρτήματος για να μην υπάρχει κίνδυνος ατυχημάτων.
Αναφέρονται οι γαλλικές Οδηγίες ενώ επισημαίνεται ότι οι απαιτούμενες αλλαγές σε όλα τα Φάλκον πρέπει να ολοκληρωθούν έως τις 20 Οκτωβρίου του 1999. Τονίζεται μάλιστα ότι όσα αεροπλάνα έχουν 2000 προσγειώσεις πρέπει να κάνουν εγκαίρως την αντικατάσταση.
Μία μέρα μετά την τραγωδία πάνω από το Βουκουρέστι με το ελληνικό Φάλκον, στις 15 Σεπτεμβρίου 1999 οι αμερικανοί εκδίδουν νέα Οδηγία για το ίδιο θέμα. Αναφέρουν όλο το ιστορικό (τις γαλλικές οδηγίες), παρέχουν τεχνικές εξηγήσεις και ζητούν η αντικατάσταση να έχει ολοκληρωθεί έως τις 20 Οκτωβρίου.
Το σημαντικό είναι η εξήγηση που δίνουν για την αναγκαιότητα της αντικατάστασης συγκεκριμένων εξαρτημάτων. Λένε πως η απώλεια, η βλάβη του συγκεκριμένου συστήματος αν συμπέσει με άλλη βλάβη τότε το αποτέλεσμα θα είναι «καταστροφικό».
Δυστυχώς και για τους αμερικανούς η Οδηγία δεν στάθηκε ικανή να αποτρέψει το ατύχημα στο Μίσιγκαν στις 9 Οκτωβρίου (για το οποίο δημοσιεύσαμε στο προηγούμενο «Π»), ενός «Φάλκον» της ιδίας σειράς (Mystere 900B). Η αεροσυνοδός βρίσκεται σε κρίσιμη κατάσταση επειδή ήταν η μόνη που δεν ήταν δεμένη εκείνη την στιγμή. Διαβολική σύμπτωση όλα συνέβησαν μόλις η αεροσυνοδός ζήτησε κάτι από τους πιλότους και κινήθηκε προς την καμπίνα των επιβατών. Το ίδιο συνέβη και πάνω από το Βουκουρέστι. Μόλις η αεροσυνοδός ζήτησε κάτι από τους πιλότους το Φάλκον βρέθηκε με την μούρη προς τα κάτω. Το αμερικανικό «Φάλκον» έπαθε το «ξάφνιασμα», βρέθηκε με την μούρη προς τα κάτω με κλίση 20 μοιρών και μετά από 3- 4 σκαμπανεβάσματα, οι κυβερνήτες κατάφεραν να το επαναφέρουν σε ισορροπία. Οι δύο επιβάτες ήταν δεμένοι και δεν τραυματίστηκαν.
Ολ αυτά αναφέρονται στην Προκαταρκτική Έκθεση των αμερικανικών αρχών, 10 μόλις μέρες μετά το ατύχημα. Στην Ελλάδα τώρα η Διοίκηση της Ολυμπιακής δηλώνει ότι ολ αυτά τα πήρε υπόψη του το τεχνικό τμήμα και έκανε τις απαιτούμενες αντικαταστάσεις, βάσει των Οδηγιών της Ντασό. Άλλωστε αυτή η ιστορία έχει ξεκινήσει εδώ και ένα χρόνο.
Παρ όλα αυτά τόσο η Διοίκηση της εταιρίας όσο και το υπουργείο Μεταφορών οφείλουν να δώσουν περισσότερες εξηγήσεις για το όλο θέμα. Κυρίως όμως οι διερευνητές οφείλουν να αναζητήσουν περισσότερα στοιχεία για την συγκεκριμένη αδυναμία των «Φάλκον».
Τα στοιχεία από το Μαύρο Κουτί δείχνουν ότι στο Φάλκον συνέβησαν τρία πράματα συγχρόνως.

Το Σταμπιλάιζερ έδωσε λάθος κλίση (3,7 μοιρών με όριο τις 2 μοίρες).
Ο αυτόματος πιλότος τρελάθηκε και δεν υπάκουε. Μπήκε και βγήκε 3-4 φορές, ενώ ο κυβερνήτης έκανε 7 ανεπιτυχείς προσπάθειες να τον αποσυνδέσει.
Οι μηχανές σχεδόν έσβησαν, έπεσαν στο 4% της ισχύος. Όλα αυτά έχουν συμβεί με τον ίδιο σχεδόν τρόπο και στο αμερικανικό «Φάλκον» , όπως έχουν συμβεί και σε παλιότερα περιστατικά.

Δυο χαρακτηριστικά εκτός από αυτά που συνέβησαν στα «Φάλκον».
Τον Φεβρουάριο του 1983, στο Μιλγουώκυ σ ένα EMBRAER EMB-110 με αποτέλεσμα να τραυματισθούν θανάσιμα 18 επιβάτες. Το αεροσκάφος έπεσε επίσης με την μούρη προς τα κάτω και αντιμετώπισε σκαμπανεβάσματα. Διαπιστώθηκε ότι το περιστατικό είχε σχέση με βλάβη στο Σταμπιλάιζερ. Τον Οκτώβριο του 1991 ένα Μπόινγκ 747-122 έπαθε τα ίδια ακριβώς με αποτέλεσμα να τραυματισθούν θανάσιμα 280 επιβάτες, όσοι δηλαδή δεν ήταν δεμένοι εκείνη την στιγμή. Σε όλες τις περιπτώσεις το πρόβλημα εντοπίζεται στην ένδειξη «Pitch feel», χωρίς να σημαίνει ότι όλες οι απαντήσεις είναι ίδιες για το φαινόμενο.
Οι ρουμάνοι όπως και οι έλληνες βεβαίως θα περιμένουν σίγουρα τα νέα από την Αμερική. Άλλωστε και ο ίδιος ο Μαντέλης, μιλώντας στην Βουλή, εκτός από το εγκώμιο του Σημίτη που έπλεξε (τι σχέση είχε με το Φάλκον;) είπε ότι θα δεί και το Πόρισμα των αμερικανών για το ατύχημα στο Μίσιγκαν.
Ο Θ. Πάγκαλος όμως ήταν πιο μυστηριώδης. Οι σπόντες που άφησε δημιούργησαν ανησυχίες και ερωτηματικά για το ενδεχόμενο της δολιοφθοράς. Όμως χωρίς να αναφερθεί σε κάποια στοιχεία. Εξέφρασε σαφώς τον πόνο ανθρώπων του Κρανιδιώτη που δεν αποκλείουν κάποιοι να έβγαλαν από τη μέση τον Γιάννο. ΟΙ εξηγήσεις όμως του Πάγκαλου δεν ήταν επαρκείς ούτε και στο επίπεδο των πολιτικών εξηγήσεων. Ίσως βεβαίως να μην είπε όλα όσα ξέρει.
Στηρίχθηκε πάντως σε κάποιες ανησυχίες των ρουμάνων οι οποίοι εξετάζουν και το ενδεχόμενο παρεμβολών. Οι ρουμανικές αρχές έσπευσαν να αποκλείσουν το ενδεχόμενο της τρομοκρατικής ενέργειας. Συγχρόνως όμως τα αμερικανικά συστήματα παρεμβολών που βρέθηκαν στην Ρουμανία για τον πόλεμο κατά της Γιουγκοσλαβίας, δημιουργούν πάντα κάποιες αμφιβολίες.
Σε κάθε περίπτωση πρέπει να βρεθούν και οι τεχνικές εξηγήσεις για το πώς αυτό το αεροπλάνο τρελάθηκε...

Πλαίσιο

Tελικώς υπάρχουν Διερευνητές σ αυτή την επιτροπή διερεύνησης της Υπηρεσίας για το Φάλκον; Εκτός από τον στρατιωτικό διερευνητή, υπάρχει και άλλο μέλος της 5μελούς Επιτροπής που να έχει πτυχία διερευνητή ατυχημάτων;. Υπάρχει στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας , έστω και ένα Διερευνητής , με κάποιο σεμινάριο περί ατυχημάτων; Και αν ναι γιατί δεν βρίσκεται στην Επιτροπή του Φάλκον;

Στο μαύρο σκοτάδι βρίσκονται και πάλι οι έρευνες για τις αιτίες που προκάλεσαν το δυστύχημα στο "Φάλκον" κι αυτό γιατί το Μαύρο Κουτί δείχνει στοιχεία που είναι ανησυχητικά.

Το Μαύρο Κουτί πλέον με ευθύνη της Ολυμπιακής (πρακτικά μια κόπια) εστάλη στην Αγγλία σε ακρως εξειδικευμένο εργαστήριο για να εξεταστούν για μία ακόμα φορά τα στοιχεία που αναγράφονται.
Οι ρουμάνοι, οι οποίοι είναι υπεύθυνοι από τους διεθνείς κανονισμούς να συντάξουν το Πόρισμα για τις αιτίες που προκάλεσαν το δυστύχημα, αρνούνται να το κάνουν και σύμφωνα με κάποιες πληροφορίες ζητούν να συνυπογράψουν και έλληνες ειδικοί, κάτι όμως που νομικά δεν μπορεί και δεν πρέπει να γίνει. Οι ρουμανικές αρχές πρέπει να συντάξουν Πόρισμα. Το τι θα κάνουν μετά οι ελληνικές αρχές είναι άλλο θέμα που ενδιαφέρει εμάς εδώ στην Ελλάδα όχι όμως και τους διεθνούς οργανισμούς που ασχολούνται με την ασφάλεια των πτήσεων.
Χαρακτηριστικό των δυσκολιών είναι ότι κανείς έως τώρα από όσους έχουν εξετάσει το Μαύρο Κουτί δεν θέλει ακόμα να υποβάλλει επισήμως κάποιο χαρτί με τα στοιχεία τα οποία έχει βρεί κι αυτό γιατί υπάρχουν αρκετές αντιφάσεις ή τουλάχιστον έτσι διαπιστώνουν στην Ρουμανία και στην Γερμανία.
Οι έρευνες που διεξάγουν συγχρόνως οι αμερικανοί για το ατύχημα στο Μίτσιγκαν με ένα πανομοιότυπο "Φάλκον" στις 9 Οκτωβρίου, το οποίο παρουσίασε παρόμοια προβλήματα, συνεχίζονται και αν υπάρξει Πόρισμα από τις αμερικανικές αρχές αυτό θα είναι εξαιρετικά υποβοηθητικό και ενδεικτικό για το συνέβη και στην "Φάλκον" πάνω από το Βουκουρέστι.
Να θυμήσουμε αυτά που γράψαμε στο προηγούμενο "Π", ότι η ίδια η Ντασό και στην συνέχεια η Εθνική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ, είχαν ζητήσει την αντικατάσταση συγκεκριμένων τμημάτων του συστήματος του πηδάλιου ολων των "Φάλκον", γιατί ήταν ελλατωματικά και μπορούσαν να προκαλέσουν "καταστροφή" στα αεροπλάνα. Η αντικατάσταση έγινε από την τεχνική υπηρεσία της Ολυμπιακής με την γνώση και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Η ιστορία όμως αυτή δείχνει ευπάθεια των συγκεκριμένων αεροσκαφών, κάτι που ανησυχεί ειδικά και την ίδια την Ντασό. Εχει σημασία λοιπόν να δούμε αν στο σύστημα ανόδου-καδόθου παρουσίαστηκαν προβλήματα και στα δύο Φάλκον, στο Βουκουρέστι και στο Μίτσιγκαν.
Οι δυσκολίες αυτές δείχνουν ότι μπορεί να καθυστερήσει η έκδοση Πορίσματος για το "Φάλκον" , παρά το γεγονός ότι οι έλληνες θα ήθελαν ένα Πόρισμα έως το τέλος Νοεμβρίου. Να θυμήσουμε επίσης ότι υπάρχει και γραφειοκρατική κόντρα σε ότι αφορά τις ευθύνες. Βάσει του Νόμου 2733/99 , αρθρο 39, η ευθύνη για την "χρήση και συντήρηση του αεροσκάφους Φάλκον" ανήκει στην Γενική Γραμματεία του Υπουργικού Συμβουλίου, δηλαδή τυπικά στον Σ. Κοσμίδη. Γι αυτό άλλωστε και ο Μαντέλης στην αρχή έλεγε ότι δεν είναι δικιά του αρμοδιότητα το όλο θέμα. Όμως βάσει του ίδιου Αρθρου η συντήρηση και λειτουργία ανατίθεται στην Ολυμπιακή (μπορεί και αλλού). Ετσι και τυπικά ακόμα εμπλέκεται το υπουργείο Μεταφορών.
Ολ αυτά ισχύουν τυπικά από τον Ιούλιο (οπότε και ο Νόμος) ενώ εως τότε τα πράμματα ήταν μπλεγμένα. Η ιστορία για το ποιος θα έχει την ευθύνη του Φάλκον ξεκινά από το 1991 που την ευθύνη είχε η Πολεμική Αεροπορία. Μετά το Φάλκον πέρασε στην Ολυμπιακή, χωρίς ποτέ να διευκρινιστεί το θεσμικό καθεστώς. Εγινε 8 χρόνια μετά και μόλις τον Ιούλιο, μόλις 40 μέρες πρίν το τραγικό συμβάν στο Βουκουρέστι.

Τελικώς υπάρχουν διερευνητές σ αυτήν την Επιτροπή για το Φάλκον;
Εκτός από τον στρατιωτικό διερευνητή, υπάρχει κι άλλο μέλος της πενταμελούς επιτροπής υπό τον κ. Χαραλαμπάκη, που να έχει πτυχία διερευνητή ατυχημάτων;
Υπάρχει στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έστω και ένας διερευνητής, με κάποιο σεμινάριο περί ατυχημάτων;
Και αν ναι, γιατί δεν βρίσκεται στην Επιτροπή Φάλκον;

Εντολή Σημίτη να τελειώνουμε με το Πόρισμα για το δυστύχημα του Φάλκον, αλλά η υπόθεση εξακολουθεί να είναι δύσκολη. Οι έρευνες πάντως έχουν αρχίσει να οδηγούν σε κάποια συμπεράσματα και όπως όλα δείχνουν και οι ρουμάνοι είναι κοντά στο να μιλήσουν λογικά και να μην κάνουν ταρζανιές μετά από τα πολλά ψου-ψου με τους γάλλους.

Ο Ρέππας προχθες είπε όλα όσα εδώ και βδομάδες γράφει το "Ποντίκι", πράμματα γνωστά.
Πρώτον ότι μετά από εισήγηση των γάλλων (το Φάλκον είναι της γαλλικής Ντασό) οι έρευνες για τα δύο ατυχήματα των Φάλκον σε Βουκουρέστι και Μίσιγκαν, θα συσχετιστούν θα βγούν δηλαδή σχεδόν ταυτόχρονα τα Πορίσματα.
Δεύτερον ότι μετά τους γερμανούς ερεύνησαν το Μαύρο Κουτί και οι αμερικανοί.
Δεν είπε όμως ότι το εξετάζουν και οι βρετανοί . Φυσικά στάθηκε στο ότι το Πόρισμα θα το εκδώσουν οι ρουμάνοι- όπου έγινε και το ατύχημα.
Γενικώς όμως δεν υπάρχει καλή ενημέρωση για το όλο θέμα, και ίσως γι αυτό και ο Πάγκαλος μιλάει για λεπτομέρειες που δεν έχουν σχέση με την ουσία της υπόθεσης. Για την αρχική αιτία που προκάλεσε το δυστύχημα , που είναι σε κάθε περίπτωση πρωτίστως τεχνική. Μετά ακολουθούν τα υπόλοιπα, κάμερες κλπ. Το αν τηρούνται οι κανόνες ασφάλειας των επιβατών αυτό είναι εύκολο να αποδειχθεί, υπάρχουν όλα τα απαραίτητα έντυπα και οι επίσημες οδηγίες προς του πιλότους.

Η ώρα του Πορίσματος ή μάλλον των Πορισμάτων για το δυστύχημα του Φάλκον πλησιάζει και γι αυτό έχουν αρχίσει η δημόσιες κλωτσοπατινάδες. Θα δούμε και άλλα στοιχεία, από διάφορα κομπιούτερ, των διαφόρων ερευνητικών κέντρων ατάκτως ειρημένα, χωρίς να βγαίνει σαφές συμπέρασμα για το τι έγινε.

Ο Ρέππας μάλιστα είπε χθες ότι τα όσα γράφτηκαν στον "ΕΛ. Τύπο" αποτελούν συρραφή από διάφορα χαρτιά δεξιά και αριστερά (ΣΣ δεν έκανε την συρραφή ο δημοσιογράφος) και δεν μπορούμε να καταλήξουμε στο συμπέρασμα της εδημερίδας. Ότι δηλαδή τα όργανα ήταν όλα εντάξει.
Αν και είμαστε κοντά στο να εκδοθεί το Ρουμανικό Πόρισμα και μετά το Ελληνικό, υπάρχει ακόμα μπλέξιμο για το πώς ακριβώς θα εξηγηθούν τα στοιχεία που έχουν βρεθεί από την έρευνα του Μαύρου Κουτιού που έκαναν τα διάφορα κέντρα (γερμανοί, βρετανοί, αμερικανοί, γάλλοι κλπ). Οι γάλλοι κατασκευαστές φυσικά δεν θέλουν να εμφανιστεί πρόβλημα στο αεροπλάνο τους, όπως και μερικοί-μερικοί της τεχνικής υπηρεσίας εδώ στην Ελλάδα.
Σε ότι αφορά όμως τις έρευνες στην γερμανία και στην Βρετανία έχει φανεί οτι υπήρξε πρόβλημα στο πηδάλιο. Ας μην βιαζόμαστε για τεχνικές εξηγήσεις προς το παρόν, αλλά θυμηθείτε τα όσα γράψει το "Π" εδώ και βδομάδες όταν θα βγούν και τα Πορίσματα.

Τον Ιανουάριο περιμένουμε την μεγάλη σύσκεψη στην Ρουμανία με όλους όσους έχουν εξετάσει το «Μαύρο Κουτί» του «Φάλκον», φυσικά υπό την προεδρία των ρουμάνων που είναι και οι υπεύθυνοι για να βγάλουν το τελικό Πόρισμα και ίσως με την συμμετοχή των ελλήνων που είναι και οι άμεσα ενδιαφερόμενοι.

Ομως η παραφιλολογία για το τι έχει συμβεί και τι λέει το Πόρισμα, συνεχίζεται στην Ελλάδα.
Οι φήμες δίνουν και παίρνουν, κυρίως δε συνεχίζεται αυτή η παλιά φημολογία οτι τελικώς η ευθύνη βαρύνει τους δύο πιλότους. Μάλιστα τις τελευταίες βδομάδες είδαν το φώς της δημοσιότητας χαρτιά και άλλα ντοκουμέντα τα οποία οδηγούσαν στο «συμπέρασμα» οτι η ευθύνη ανήκει στους χειριστές. Οι φήμες μάλιστα ενέπλεξαν και παράγοντες της Πολεμικής Αεροπορίας, οι οποίοι φέρονται να γνωρίζουν καλύτερα απ άλλους πότε θα βγεί το Πόρισμα και ποιό θα είναι το Συμπέρασμα. Βεβαίως αυτά διαψεύθηκαν από επίσημα χείλη αλλά η εντύπωση που έχει δημιουργηθεί δεν είναι εύκολο ν αλλάξει ειδικά αν το Πόρισμα που θα βγεί δεν είναι σαφές για τον περισσότερο κόσμο. Και αυτά τα Πορίσματα φυσικά και δεν διαβάζονται απ όλους, παρά μόνο από τους έχοντες γνώσεις περί του αντικειμένου. Το πώς θα «μεταφραστεί» για όλους εμάς τους αδαείς έχει επίσης μεγάλη σημασία.
Κανένα όμως από τα ερευνητικά κέντρα που έχει μελετήσει το «Μαύρο Κουτί» δεν έχει οδηγηθεί στο εύκολο συμπέρασμα οτι η ευθύνη βαρύνει τους χειριστές. Κανείς δεν έχει ακόμα πεί οτι η αρχική αιτία της πτώσης και του σκαμπανεβάσματος του «Φάλκον» οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος.
Πολύ απλά είναι τραγικό να βγαίνουν Πορίσματα, χωρίς ακόμα αυτοί που ερευνούν να έχουν καταλήξει σε κάποιο συμπέρασμα. Αυτή την προσπάθεια απόδοσης ευθυνών πρίν την σύνταξη του Πορίσματος, δείχνει σαν να υπάρχουν κάποιοι που βιάζονται να τελειώνουν με το όλο θέμα. Αντιθέτως είναι τέτοια η περίπτωση που η βιασύνη οδηγεί σε λάθος συμπεράσματα.
Μαζί με αυτή την βιασύνη, αξίζει να παρακολουθήσουμε και ορισμένες ενέργειες από την πλευρά του ελληνικού κράτους.
Πρώτον, η «Ολυμπιακή» αν και άμεσα ενδιαφερόμενη και ελεγχόμενη, δεν μετέχει στην διαδικασία έρευνας, κάτι πρωτοφανές για τα αεροπορικά χρονικά. Ποιός είναι αυτός που την έχει εξαιρέσει; Δεύτερο, οι πιλότοι -δηλαδή η Ενωση πιλότων - δεν έχει γνώση των όσων διερευνούνται, αν και η Διεθνής Ενωση των χειριστών δηλώνει οτι κάτι τέτοιο δεν πρέπει να γίνεται. Αντιθέτως είναι πρός όφελος όλων να υπάρχει ευρύτατη συμμετοχή, γιατί ο σκοπός είναι να μην επαναληφθούν λάθη και αστοχίες σε άλλες περιπτώσεις. Ποιός εμμένει να εξαιρούνται οι πιλότοι από την ενημέρωση;
Τρίτον, στην Επιτροπή που έχει σχηματιστεί στην Ελλάδα για να παρακολουθεί την διαδικασία εκδοσης του Πορίσματος (οι ρουμάνοι θα εκδόσουν Πόρισμα και όχι οι έλληνες) είναι λίγοι αυτοί που έχουν εμπειρία διερεύνησης ( μιλάμε για τυπικά προσόντα) . Οι επικεφαλείς μάλιστα του Τμήματος Διερεύνησης Ατυχημάτων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, δεν μετέχουν στην Επιτροπή του «Φάλκον». Θεωρούνται άπειροις Αν ναί γιατί είναι σ αυτή την θέση; Και αυτοί που δεν έχουν τα τυπικά προσόντα, γιατίο βρίσκονται στην Επιτροπή; Τι και ποιούς θέλουν να εξυπηρετήσουν;

Το «Π» από τις πρώτες βδομάδες, μετά το δυστύχημα, έγραψε οτι πρόκειται για μιά πολύ δύσκολη περίπτωση, για ένα ατύχημα που συμβαίνει σπάνια, αλλά οταν συμβεί έχει τραγικές συνέπειες.
Παρόμοια δυστυχήματα -με αεροπλάνα που προσγειώνονται αλλά οι επιβάτες έχουν σκοτωθεί ή είναι βαριά τραυματισμένοι, χωρίς αυτό να οφείλεται σε αναταράξεις λόγω καιρικών φαινομένων- έχουν συμβεί και στο παρελθόν. Το φαινόμενο να βρεθεί το αεροπλάνο εκτός ελέγχου (jet upset) έχει μελετηθεί, υπάρχει πλούσια βιβλιογραφία γι αυτό , παραμένει όμως μια από τις δυσκολότερες περιπτώσεις.
Οπως φάνηκε και από το αρχικό (δαπιστωτικό) Πόρισμα των ρουμάνων το Φάλκον" έζησε μια τέτοια περίπτωση . Βρέθηκε με την μούρη πρός τα κάτω ξαφνικά , αρχισε να κάνει φοβερά σκαμπανεβάσματα με μεγάλη διαφορά ύψους, βρέθηκε σε κατάσταση ηρεμίας αλλά ξαναβγήκε εκτός ελέγχου, έως ότου ο χειριστές αποκτήσουν τον έλεγχο του σκάφους για να προσγειωθούν . Ο αυτομάτος πιλότος εκτιμάται ότι δεν υπάκουσε καθόλου στους χειριστές, μπήκε και βγήκε αρκετές φορές ανεξέλεκτα και χωρίς να υπακούει στις εντολές που έπαιρνε.
Τα ερευνητικά κέντρα που ασχολήθηκαν με το "Μαύρο Κουτί" (γερμανοί, βρετανοί, αμερικανοί και γάλλοι) έχουν εντοπίσει προβλήματα στο σύστημα πλοήγησης.
Τα "Φάλκον" έχουν παρουσιάσει ευπάθεια σ αυτόν τον τομέα , μάλιστα η ίδια η κατασκευάστρια εταιρία το 1998 (μετά από ατυχήματα και συννενοήσεις με την αμερικανική Ασφάλειας Αεροπορικών Μεταφορών) άλλαξαν σε όλα τα Φάλκον που κυκλοφορούν συγκεκριμένα τμήματα του συστήματος ισορροπίας, πλοήγησης και κατεύθυνσης του αεροσκάφους. Η "Ολυμπιακή" αν και δεν έχει δώσει στοιχεία στην δημοσιότητα δηλώνει οτι έχει προβεί στις απαραίτητες αλλαγές πρίν το 1999. Είναι αξιοσημείωτο όμως οτι ενώ έγινε τόσο μεγάλη συζήτηση για τα σέρβις και την συντήρηση του "Φάλκον" αμέσως μετά το ατύχημα κανείς δεν αναφέρθηκε στο συγκεκριμένο πρόβλημα. Ούτε ακόμα και όταν το ¨Π¨ έγραψε ολα τα σχετικά στοιχεία. στις 26 Οκτωβρίου.
Ειδικά οι βρετανοί του ερευνητικού κέντρου του Θάνμπορω (θεωρείται ένα από τα πλέον εξειδικευμένα) έχουν εστιάσει την προσοχή τους στο σύστημα ανόδου -καθόδου του αεροσκάφους, το οποίο είναι ευπαθές. Το ερώτημα είναι τι ή ποιός προκάλεσε την αρχική "βουτιά" το πρώτο γερό κούνημα. Το πως συμπεριφέρθηκαν οι χειριστές στην συνέχεια είναι επίσης ένα θέμα που σαφώς και πρέπει να εξεταστεί .
Ομως ολ αυτά δεν δικαιολογούν αυτούς που βγάζουν απλοικά και ανόητα Πορίσματα , με σκοπό να διαμορφώσουν εντυπώσεις με επιχειρήματα που αντιλαμβάνεται η κοινή γνώμη. Δυστυχώς ή ευτυχώς στην προκειμένη περίπτωση το θέμα είναι πιο πολύπλοκο και χρειάζονται ειδικές γνώσεις και όχι αμπελοφιλοσοφίες.
Το θέμα είναι οτι για το "Φάλκον" πρέπει να υπάρξουν απαντήσεις σαφείς, απαντήσεις τεχνικά εμπειριστατομένες , όχι μόνο γι αυτούς που άδικα χάθηκαν αλλά και για την ασφάλεια των πτήσεων στην Ελλάδα."

Το Πόρισμα των ρουμάνων για το Φάλκον έφτασε στην Ελλάδα και φυσικά τα όσα λεει είναι αυτά για τα οποία το "Π" έγραψε από τις πρώτες βδομάδες. Υπάρχουν τεχνικά προβλήματα τα οποία είχαν διαπιστωθεί εδώ και καιρό . Ορισμένα απ αυτά δεν επιδιορθώθηκαν ποτέ. Και δυστυχώς φάνηκαν σχεδόν όλα μαζί την μοιραία στιγμή , στις 14 Σεπτεμβρίου πάνω από το Βουκουρέστι.

Το Πόρισμα των ρουμάνων προς το παρόν δεν έχει δοθεί στην δημοσιότητα.
Βασικό συμπέρασμα ότι το σύστημα πλοήγησης είχε προβλήματα. Και αυτός είναι ο λόγος που οι γάλλοι κατασκευαστές αρνήθηκαν να στείλουν την δική τους Γνώμη -όπως είναι υπεύθυνοι- για να αποφύγουν την ευθύνη και να βγάλουν το φίδι από την τρύπα κάποιοι έλληνες.
Σε ανύποπτο χρόνο οι αρμόδιοι μηχανικοί της Ντασό έχουν δεχθεί ότι όταν η ένδειξη Ορθής Πορείας (Pitch Feel) "αυτό σχετίζεται στις περισσότερες περιπτώσεις με την χαμηλή αξιοπιστία του ποντεσιόμετρου και το σύστημα πλοήγησης".
Αυτό είναι το σημαντικότερο στοιχείο το οποίο πλέον καλείται να εκτιμήσει και η ελληνική πλευρά για να πεί την δική της γνώμη. Και αυτή την γνώμη την περιμένει και ο Εισαγγελέας Ντασιάκος για να πεί την δική του άποψη για τις τυχόν ευθύνες.
Μέσα σε 60 μέρες θα δοθούν οι απόψεις των ελλήνων τεχνικών και πιλότων. Η Επιτροπή που ασχολήθηκε με το όλο θέμα θα βγάλει το δικό της συμπέρασμα και θα το στείλει ως Γνώμη πάλι πίσω στους ρουμάνους. Και μετά η ρουμάνοι ως αρμόδιοι και υπεύθυνοι απέναντι στον ICAO θα πουν την τελική κουβέντα.
Βεβαίως στην Ελλάδα έγινε ένας πόλεμος εντυπώσεων με αποτέλεσμα να γραφούν πάμπολλες "ειδήσεις" -μαϊμούδες (χωρίς να ευθύνονται οι δημοσιογράφοι αφού το θέμα είναι εξαιρετικά δύσκολο και δόθηκαν ελλιπή στοιχεία. Σε ορισμένες περιπτώσεις τα ρεπορτάζ άλλαξαν με την πάροδο του χρόνου κατά 180 μοίρες) και ας ελπίσουμε ότι η τακτική της παραπληροφόρησης δεν θα συνεχιστεί και την ύστατη και κρίσιμη ώρα.
Στα συμπεράσματα των ρουμάνων φαίνονται ολ αυτά που το "Π" είχε γράψει από τις πρώτες βδομάδες μετά το ατύχημα.

1. Υπήρχαν πάμπολλα τεχνικά προβλήματα στα Φάλκον γενικώς όπως οι ίδιοι οι γάλλοι κατασκευαστές έχουν αναγνωρίσει σε ανύποπτο χρόνο. Η αλληλογραφία γάλλων αμερικανών τα τρία τελευταία χρόνια ήταν η μεγαλύτερη απόδειξη ότι τα Φάλκον έχει ευπάθειες οι οποίες είναι επικίνδυνες. Γι αυτό και η Ντασό έδωσε οδηγίες για αλλαγή ολόκληρων τμημάτων που έχουν σχέση με την ευστάθεια, την πτητική ικανότητα και την πλοήγηση των Φάλκον.

2. Η Ντασό έχει αλλάξει τις οδηγίες χειρισμού του αεροσκάφους σε περιπτώσεις προβλημάτων στον αέρα -κατά την διάρκεια της πτήσης- αμέσως μετά τα δυστυχήματα δύο Φάλκον, στο Βουκουρέστι και στο Μίσιγκαν.

3. Η Ντασό είχε παραδεχθεί επίσης τοι σε περίπτωση που υπάρχει πρόβλημα με την ένδειξη ορθής πορείας (Pitch Feel) , (όπως υπήρχε για μεγάλο διάστημα στο ελληνικό Φάλκον χωρίς κανένας να βρεί τι φταίει), αυτό σχετίζεται με το σύστημα πλοήγησης του αεροσκάφους . Και αυτή η διαπίστωση γίνεται σε επίσημα έγγραφα της Ντασό εδώ και αρκετά χρόνια.

Κανείς από την Ολυμπιακή δεν ασχολήθηκε με το όλο θέμα;
Το Πόρισμα αναφέρεται σε όλες αυτές τις συμπτωσεις .
Καλό θα είναι να ξεχάσουν μερικοί -μερικοί την παραπληροφόρηση και να ασχοληθούν με την ουσία. Κανείς δεν ζητάει εκδίκηση αλλά την αιτία για να μην ξαναθρυνήσουμε ανθρώπους και μάλιστα σε κρατικά αεροπλάνα.

Περιμένετε να δείτε ποιός φταίει για το δυστύχημα πάνω από το Βουκουρέστι που στοίχισε την ζωή 7 ανθρώπων;
Μάλλον δύσκολο. Είναι λίγοι αυτοί που θέλουν να διευκρινιστεί η αλήθεια γι αυτή την δύσκολη ιστορία. Γι αυτό και τα πράματα θα μπλεκτούν όσο προχωρά η διερεύνηση της υπόθεσης «Φάλκον».

Η υπόθεση όμως άρχισε πλέον να τρέχει, από την ώρα που ασκήθηκε δίωξη κατά των δύο πιλότων και κατά παντός άλλου υπευθύνου. Το Πόρισμα που έχει στα χέρια του ο εισαγγελέας Ντογιάκος, αυτό που συνέταξε ο Ακριβός Τσολάκης με τον Αλέξανδρο Φίσερ , έχει πολλά κοινά στοιχεία με αυτό που έστειλαν οι ρουμάνοι στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Τα συμπεράσματα δεν είναι κατ ανάγκη ίδια, τουλάχιστον για όλα τα θέματα.
Τα τεχνικά προβλήματα είναι στην πρώτη γραμμή παρά το γεγονός οτι τα φαινόμενα δείχνουν ευθύνη των πιλότων η μάλλον οτι την βασική ευθύνη για ότι συνέβει την είχαν οι πιλότοι.
Η αρχική , ίσως και η σημερινή εντύπωση για τα όσα αναφέρει το Πόρισμα Τσολάκη, δεν είναι σωστή , όπως άλλωστε και ο ίδιος δημοσίως δηλώνει.

Μιλάμε για ένα αεροπλάνο που είχε μονίμως πρόβλημα με την ένδειξη της ορθής πορείας.
Μιλάμε για ένα Φάλκον το οποίο όπως όλα τα Φαλκον είχαν ευπάθειες που έχει επισημάνει η ίδια η κατασκευάστρια εταιρία Ντασό πολλές φορές.
Μιλάμε για λανθασμένες οδηγίες για την αντιμετώπιση δύσκολων καταστάσεων, πρός τους χειριστές, οδηγίες που οι ίδιοι οι κατασκευαστές άλλαξαν , μετά το δυστύχημα του Βουκουρεστίου και το ατύχημα ενός Φάλκον στο Μίσιγκαν 20 μερές μετά.

Ολα αυτα ανφέρονται και στα δύο πορίσματα και σ αυτό των ελλήνων εμπειρογνωμόνων και σ αυτό που έχουν στείλει ήδη οι ρουμάνοι στην ελληνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

Σημείο 1.

Και τα δύο Πορίσματα αναφέρονται στην βλάβη που έδειχνε η ένδειξη της Ορθής Πορείας (το περίφημο κόκκινο λαμπάκι του pitch feel) που ποτέ δεν διαπιστώθηκε γιατί έμμενε αναμένο.

Στοιχείο 2.

Οι διαφορετικές εντολές για την ταχύτητα ή καλύτερα για την συνολική αντιμετώπιση της κατάστασης σε περίπτωση που το pitch feel δείχνει κάποια βλάβη. Οπως βλέπετε από τα Χαρτιά που δημοσιεύουμε οι οδηγίες των γάλλων κατασκευαστών έχουν αλλάξει.
Οι οδηγίες που υπήρχαν στο αεροπλάνο δεν μιλούσαν για ταχύτητα που πρέπει να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση που υπάρχει βλάβη στο συστημα ευστάθιας και πλοήγησης και αυτό φανεί από την ένδειξη pitch feel. Στα χαρτιά του αεροπλάνου αναφέρεται οτι πρέπει οι πιλότοι να διπιστώσουν αν οι δυνάμεις ελέγχου είναι ψηλότερα η χαμηλότερα από το κανονικό κι αυτό πάντα σε σχέση αν το σύστημα πλοήγησης είναι σε χαμηλές η ψηλότερες ταχύτητες.
Αμέσως μετά τα δύο ατυχήματα στο Βουκουρέστι και το Μίσιγκαν οι οδηγίες άλλαξαν. Σε ανακοίνωση τηςίδιας της Ντασό με ημερομηνία 27 Οκτωβριου του 1999 αναφέρεται οτι σε περίπτωση που φανεί πρόβλημα από την ένδειξη pitch feel πρέπει να μειωθεί η ταχύτητα στα 260 μίλια. Σε οτι αφορά τις ζώνες ασφαλείας. Αναφέρεται στις Οδηγίες οτι μόνο σε περίπτωσηπου το αεροπλάνο αντιμετωπίζει αναταράξεις δίνεται η εντολή να δεθούν οποσδήποτε οι επιβάτες. Οταν αρχισαν οι δελφινισμοί, δεν είχαν δοθει εντολές ακόμα για να δεθούν οι επιβάτες του «Φάλκον» κι αυτό ήταν ακόμα μακρυά από το αεροδρόμιο.

Στοιχείο 3.

Και τα δύο Πορίσματα προσπαθούν να αντιμετωπίσουν την αρχική αιτία από την οποία ΠΙΘΑΝΩΣ μπήκε το Φάλκον στην φάση των δελφινισμών.
Το πότε και αν οι πιλότοι έδωσαν διαφορετικές εντολές, αν πείραξαν το πηδάλιο σε λανθασμένο χρόνο και σε στιγμή που δεν έπρεπε. Εδω υπάρχουν διαφορετικες προσεγγίσεις.
Οι έλληνες δεν είναι κατηγορηματικοί , δείχνοντας εξαιρετικό προβληματισμό για το τι ακριβώς μπορεί να συνέβει και για την αιτία που το αεροπλάνο μπήκε στην φάση των δελφινισμών.
Οι ρουμάνοι αναφέρονται στην πιθανότητα οι πιλότοι να έχουν τραβήξει το αεροπλάνο πρός τα πάνω την ώρα που έχει αρχίσει η κάθοδος. Στην συνέχεια αναφέρουν αρκετές εικασίες για τον λόγο που μπορεί να συνέβει κάτι τέτοιο.

Στοιχειο 4.

Και στα δύο Πορίσματα υπάρχει αναφορά στα προβλήματα των Φάλκον και στις πιθανότητες τα πάντα να έχουν προκληθεί εξαιτίας αυτών ευαισθησιών των Φάλκον. Κανείς όμως δεν το λέει ανοικτά, κανείς δεν το αναφέρει κατηγορηματικά.
Ετσι κι αλλιώς πρέπει και η Ντασό να πεί την γνώμη της, να δώσει και αυτή την δική της γνωμάτευση στους ρουμάνους οι οποίοι έχοντας και την ελληνική άποψη από την ΥΠΑ , θα ολοκληρώσουν την διαδικασία έρευνας και διαπίστωσης εκδίδοντας την τελική τους άποψη, το οριστικό ας πούμε Πόρισμα, το οποίο και θα δοθεί στον ICAO.
Η εντύπωση στον περισσότερο κόσμο, δηλαδή σε όλους που δεν ξέρουμε από αεροπλάνα, ήταν και είναι οτι με την ανακοίνωση του Πορίσματος των ρουμάνων ή τέλος πάντων κάποιοπυ Πορίσματος, η υπόθεση έχει τελειώσει. Αναφέρονται οι αιτίες ή η αιτία και ξεμπερδέψαμε. Δεν είναι έτσι. Δεν είναι τόσο απλό.
Από την πρωτη ώρα , εκέι κάπου αρχές Οκτωβριου το «Π» αρχισε να γράφει οτι είμαστε μπροστά σε μια περίεργη υπόθεση της οποίας η διαλέυκανση δεν είναι καθόλου απλή, γιατί το φαινόμενο των δελφινισμών και του αεροπλάνου σε κατάσταση «εκτός ελέγχου» είναι δύσκολοεξήγητη. Ολες οι παρόμοιες καταστάσεις σε άλλα αεροπλάνα ήταν πάντα προβληματικές. Ενα αεροπλάνο που έχει προσγειωθεί αλλά οι μισοί επιβάτες είναι νεκροί η βαρειά τραυματισμένοι είναι πάντα μια δύσκολοεξήγητη ιστορία.
Ενα αεροπλάνο που βρέθηκε ξαφνικά με την μούρη προς τα κάτω και επί 30 περίπου δευτερόπλεπτα ήταν εκτός ελεγχου, που ανεβοκατέβαινε με τεάστια ταχύτητα, αναπτύσοντας δυνάμεις βαρύτητας απίστευτα μεγάλες, είναι μια δύσκολη υπόθεση. Και δεν μπορεί να γίνει απλώς επειδή ο πιλότος είχε μεγαλύτερη ταχύτητα η άγγιξε λίγο πιο βαρειά το πηδάλιο. Συντρέχουν σχεδόν πάντα κάποιοι λόγοι ή και κάποιοι άλλοι λόγοι.
Ο συντάκτης του Πορίσματος που έχει στα χέρια του ο εισαγγελέας, ο Ακριβός Τσολάκης, είναι ισως απ΄ αυτούς που γνωρίζουν την ιστορία του Φάλκον καλύτερα από τον κάθε άλλον.
Το συγκεκριμένο αεροπλάνο δοθηκε από την Ντασό" ως αντισταθμιστικό όφελος για την αγορά των Μιράζ στην Πολεμική μας Αεροπορία. Ηταν αεροπλάνο που είχε ένας άραβας μεγιστάνας. Σε κάποιο ατύχημα σχεδόν καταστράφηκε. Το πήρε η Ντασό και το ανακατασκεύασε.
Οταν έγινε πρωθυπουργός ο κ. Μητσοτάκης, ο Ακριβός Τσολάκης ηταν απ αυτούς που τον έπεισαν να περιέλθει το Φάλκον στα χέρια της Ολυμπιακής για τις ανάγκες της πολιτικής ηγεσίας. Ο Μητσοτάκης βεβαίως χρησιμοποιούσε και τον "Αλέξανδρο" ενα μεγαλύτερο αεροπλάνο για τις ανάγκες της κυβέρνησης.
Το ΠΑΣΟΚ επανέφερε το Φάλκον.
Οπως φαίνεται από τα χαρτιά της ίδιας της Ντασό τα Φάλκον αντιμετωπίζουν διάφορες ευπάθειες για τις οποίες το ¨Π¨έχει γράψει επανηλλειμένως.
Η Ντασό από το 1990 σε εσωτερικό έγγραφο της αναφέρει οτι υπάρχει χαμηλή αξιοπιστία στο σύστημα ευστάθειας και στο σύστημα πλοήγησης.
Προβλήματα με το pitch feel και με το σταμπιλάιζερ υπήρχαν εδώ και πολλά χρόνια. Η Ντασό έψαχνε εταιρία για να κατασκευάσει ανταλλακτικά συστήματα. Αναφέρεται χαρακτηριοστικά σε έγγραφο της Ντασό για τα Φαλκον από τις αρχές της δεκαετίας του 90.
«Το πρόβλημα του pitch feel συνδέεται στις περισσότερες των περιπτώσεων με την χαμηλή αξιοπιστία του ποντεσιόμετρου και του συστήματος πλοήγησης". Και αναφέρεται παρακάτω οτι αναζητάται εταιρία για να κατασκευασθεί νέο ποντεσιόμετρο.
Το 1998 η Ντασό στέλνει οδηγία σε όλους τους ιδιοκτήτες Φάλκον , να αντικαταστήσουν συγκεκριμένα τμήματα του συστήματος "Αρθούρος", σύστημα που συνδέεται με το συστημα πλοήγησης και την διατήρηση της ισορροπίας του σκάφους. Υπάρχει πλούσια αλληλογραφία μεταξύ των γάλλων και της Υπηρεσίας για τον έλεγχο της ασφάλειας των πτήσεων στις ΗΠΑ. Οι αμερικανοί είχαν δώσει τελική προσθεσμία για την αλλαγή συγκεκριμένων τμημάτων των Φάλκον (όλων των τύπων Φάλκον) έως τον Οτώβριο του 1999. Το δυστύχημα στο Βουκουρέστι συνέβει στις 14 Σεπτέμβρίου του 1999.
Η ένδειξη pitch feel ( η βλάβη της οποίας ποτέ δεν βρέθηκε) συνδέεται με το σύστημα «Αρθούρος», τμήματα του οποίου αντικαταστάθηκαν. Η Ολυμπιακή έκανε και αυτή τις απαραίτητες αλλαγές, αλλα αυτό δεν είναι από τα στοιχεία που δόθηκαν στην δημοσιότητα αμέσως μετά το ατύχημα στο Βουκουρέστι.
Και φτάνουμε στην αλλαγή Οδηγιών μετά τα δύο ατυχήματα στο Βουκουρέστι και στο Μίσιγκαν.
Οι δελφινισμοί του Φάλκον στοίχισαν τη ζωή 7 ανθρώπων. Οι εξηγήσεις είναι αναγκαίες από κάθε άποψη. Οχι όμως και η αναζήτηση εξιλαστήριων θυμάτων.
Η διερεύνηση στην πραγματικότητα ξεκινά από δω και πέρα. Πρέπει να εξαντληθούν όλα τα περιθώρια, όλες οι πιθανότητες για να βρεθούν οι αιτίες. Δεν είναι υπάρχει ζήτημα χρόνου -όπως πολλοί υποστηρίζουν. Υπάρχει όμως θέμα κατεύθυνσης. Προς τα πού ψάχνει κανείς να βρεί τις αιτίες."

Γύρισε ο Γρηγόρης Παπαδόπουλος ( ο βαρειά τραυματισμένος διπλωμάτης στο Φάκον) από την Ελβετία όπου νοσηλεύονταν σε νοσοκομείο για να συνεχίσει την θεραπεία εδώ στην Αθήνα. Ολοι οι γιατροί λένε ότι πάει πολύ καλύτερα και ο άνθρωπος θα μπορέσει στις αρχές του επόμενου χρόνου να επιστρέψει σπίτι του. Η περίπτωση του ήταν από τις δυσκολότερες και η επιστροφή ολων των λειτουργιών είναι δύσκολη και χρειάζεται χρόνο. Να είναι καλά.

Για τον Σεπτέμβριο πάει τώρα η συνέχεια της ιστορίας του "Φάλκον" και σε ότι αφορά το Πόρισμα και σε ότι αφορά την δικαστική εξέλιξη. Στα Δικαστικά πρωτα.
Ο Ντογιάκος άσκησε δίωξη κατά πιλότων και κατά παντός άλλου υποευθύνου, όμως δεν έχει ακόμα οριστεί Ανακριτής που θα αναλάβει την υπόθεση. Όταν αυτός οριστεί πρέπει να διαβάσει την ιστορία και να αρχίσει να καλεί μάρτυρες. Το Δικαστήρια το καλοκαίρι κλείνουν και έτσι πάμε για Σεπτέμβριο και βάλε.
Στα τεχνικά.
Η Ολυμπιακή και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας έστειλαν τις δικές τους Γνωματευσεις -απαντήσεις στους Ρουμάνους οι οποίοι και έχουν συντάξει το Πόρισμα τους.
Τις Γνωματεύσεις δεν τις έχουν υπογράψει οι πιλότοι των ελληνικών επιτροπών αλλά μόνο οι τεχνικοί και ο άγγλος ο οποίος λίγες ώρες πρίν αποχωρήσει από την ΟΑ και την Ελλάδα σκίστηκε ξαφνικά να ασχοληθεί με το Πόρισμα του Φάλκον.
Υπάρχει μεγάλη διάσταση απόψεων στην Ελλάδα για το όλο θέμα.
Απορίας άξιο είναι επίσης αν οι γάλλοι της Ντασό θα στείλουν την δική τους Εκθεση στους ρουμάνους. Ραντεβού τον Σεπτέμβρη λοιπόν για την όλη ιστορία και έχει ο Θεός.

Τελικώς σταγόνα-σταγόνα βγαίνει η αλήθεια για το "Φάλκον", για την πτώση του οποίου δεν φταινε οι πιλότοι, η αιτία δεν είναι δηλαδή το ανθρώπινο λάθος, όπως τόσοι και τόσοι επιθυμούσαν να καταλάβουμε. Η βασική ευθύνη ανήκει στην τεχνική υπηρεσία και στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας οι οποίες ούτε διόρθωσαν την βλάβη στο σύστημα ανοδου-καθόδου ούτε και γνωστοποίησαν στους πιλότους τις αλλαγές στις οδηγίες πτήσης, αλλαγές που γνωστοποιήθηκαν από την "Ντασό" ( την κατασκευάστρια εταιρία) στις εταιρίες όλου του κόσμου.

Λίγες μέρες μόνο έμειναν από την δημοσιοποίηση του ρουμανικού Πορίσματος, του επίσημου δηλαδή Πορίσματος για την τραγωδία του Φάλκον, η οποία στοίχισε την ζωή 7 ανθρώπων ενώ ο όγδοος σώθηκε από θαύμα.
Η Καθημερινή δημοσίευσε προχθές ολόκληρο το Πόρισμα των Τσολάκη - Φίσερ, των εισαγγελικών εμπειρογνωμόνων . Πόρισμα το οποίο έχει παραδοθεί τον Μάιο και τα στοιχεία του οποίου ήταν ήδη γνωστά.
Τα συμπεράσματα του Πορίσματος των Τσολάκη-Φίσερ είναι πολύ κοντά στα συμπεράσματα του προσχεδίου του ρουμανικού Πορίσματος, αλλά πρέπει να περιμένουμε και το τελικό Πόρισμα για να δούμε μήπως υπάρχουν αλλαγές στο τελικό συμπέρασμα. Το "Π" εδώ και 8 μήνες έγραφε για τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζαν όλα τα Φάλκον. Για τις αναγκαίες αλλαγές που γινότανε σε μηχανικά τμήματα των Φάλκον με εντολή της ίδιας της κατασκευάστριας εταιρίας. Έγραφε για τις παρατηρήσεις της αμερικανικής Επιτροπής Ασφάλειας Πτήσεων προς τους γάλλους κατασκευαστές (στοιχεία που υπάρχουν ακόμα και στο Ιντερνέτ από τις επίσημες αμερικανικές υπηρεσίες). Δημοσίευσε έγγραφα για τις αλλαγές στις οδηγίες πτήσεως , ειδικά σε ότι αφορά την αλλαγή του ορίου ταχύτητας σε περιπτώσεις βλάβης κλπ, κλπ.
Όμως η δημόσια συζήτηση ήθελε τους πιλότους και μόνο αυτούς να ευθύνονται για την πτώση του Φάλκον. Ακόμα και όταν γνωστοποιήθηκε τον Μάιο το Πόρισμα των Τσολάκη-Φίσερ όλοι έγραψαν (συμπεριλαμβανομένης και της "Κ") ότι η ευθύνη βαραίνει τους πιλότους.
Τι βγαίνει από το Πόρισμα των Τσολάκη-Φίσερ ;
Η βασική ευθύνη είναι της τεχνικής υπηρεσίας και της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Όλα τα Φάλκον από το 1992 ήταν γνωστό ότι αντιμετώπιζαν προβλήματα , ειδικά στο σταμπιλάιζερ. Στο Πόρισμα αναφέρεται από τους Τσολάκη -Φίσερ ακριβώς αυτό.
Δυο στοιχεία είναι πολύ βασικά.
Το αναμμένο κόκκινο λαμπάκι του "pitch feel" έδειχνε ότι υπήρχε πρόβλημα στο σταμπιλάιζερ . Το πρόβλημα από τον κατασκευαστή είχε εντοπιστεί και το 1992 και το 1995. Αλλά η τεχνική υπηρεσία της ΟΑ το αντιμετώπιζε ως βλάβη της λυχνίας, βλάβη επαφής και όχι βλάβη πραγματική. Θεωρούσαν δηλαδή ότι πρόκειται για κακή επαφή και όχι για πραγματικό πρόβλημα.
Το δεύτερο είναι ότι οι πιλότοι -όλοι οι πιλότοι του Φάλκον και όχι μόνο οι Ανδρουλάκης και Σινέκογλου- δεν είχαν υπόψη τους τις καινούργιες οδηγίες για μείωση ταχύτητας σε περίπτωση που υπάρχει η ένδειξη βλάβης.
Η Ντασό έβγαλε οδηγία αλλαγής της ταχύτητας μετά το τραγικό συμβάν στο Βουκουρέστι. Η ταχύτητα έπρεπε να είναι 260 κόμβοι και όχι 330 όπως ήξεραν οι πιλότοι (Το "Π" έχει δημοσιεύσει και την σχετική οδηγία της Ντασό).
Στο Πόρισμα αναφέρεται επίσης ότι η Ντασό έδωσε οδηγίες για την χρήση του αυτόματου πιλότου μετά το ατύχημα.
Αυτό είναι το μέγα θέμα. Ότι τα Φάλκον αντιμετώπιζαν από την αρχή πάμπολλα προβλήματα , ο κατασκευαστής αναγκαστικά έδινε συνεχώς οδηγίες για αλλαγές και τροποποιήσεις, ενώ αναγκάστηκε ν αλλάξει και τις οδηγίες για τους χειριστές μετά το δυστύχημα με τον ελληνικό Φάλκον και το παρόμοιο ατύχημα στο Μίσιγκαν επίσης με Φάλκον. Οι τροποποιήσεις όμως έγιναν κατόπιν εορτής όταν ήδη είχαν χάσει τη ζωή τους 7 άνθρωποι.
Έτσι το μόνο που μένει για τους πιλότους είναι οι ζώνες ασφαλείας. Όμως και εδώ οι Τσολάκης-Φίσερ λένε ότι χρησιμοποιήθηκαν οι οδηγίες της ΟΑ και όχι οι οδηγίες του Φάλκον.
Οι Τσολάκης-Φίσερ ουσιαστικά έχουν δείξει τα τραγικά λάθη που έγιναν σε ότι αφορά την τεχνική υποστήριξη του αεροσκάφους, την συντήρηση του και τους απαραίτητους ελέγχους.
Αν κάποιοι επιμένουν ότι το πρόβλημα ήταν θέμα χειρισμού, από δω και πέρα θα είναι σαν να θέλουν να καλύψουν τις ευθύνες.
Όπως ευθύνες υπάρχουν και σ αυτούς που έβλεπαν ότι το Φάλκον αντιμετωπίζει συνεχώς προβλήματα αλλά δεν αποφάσιζαν να το αλλάξουν , να το βγάλουν από την κυκλοφορία. Μιλάμε για ένα αεροπλάνο με το οποίο πετούσε ο πρωθυπουργός της χώρας και υπουργοί. Και κανείς από τους υπευθύνους και τους πολιτικούς και τους υπηρεσιακούς δεν είπε ότι αυτό το εργαλείο αρχίζει και γίνεται επικίνδυνο και προβληματικό.
Η λύση του φταινε οι χειριστές ήταν η πλέον βολική. Όπως και το να γνωστοποιηθούν διάφορα πράγματα το κατακαλόκαιρο -έρχονται και άλλες δημοσιοποιήσεις στοιχείων- για να ξεχαστεί και το θέμα και οι ουσιαστικές ευθύνες.

Σε δόσεις φτάνει αυτό το Πόρισμα των ρουμάνων για το Φάλκον.
Πρώτα έφτασαν κάποια αποσπάσματα για τις αιτίες της πτώσης, αύριο αναμένεται να φτάσει και το Πόρισμα.

Ο επικεφαλής για την σύνταξη του πορισματος Βασίλε Τόκου αναφέρθηκε στις 4 βασικές αιτίες .
1. Την λανθασμένη εκτίμηση του κινδύνου από την βλάβη που εδειχνε το λαμπάκι του Pitch Feel.
2. Η παρέμβαση των κυβερνητών στον αυτόματο πιλότο.
3. Οι λανθασμένες εντολές που είχαν δοθεί στους πιλότους σε περίπτωση βλάβης.
4. Τη μη χρησιμοποίηση των ζωνών ασφαλείας.

Όλα αυτά ουσιαστικά δείχνουν και πάλι αυτό που φάνηκε από την Εκθεση των Τσολάκη-Φίσερ Ότι είχαμε ένα χαλασμένο αεροπλάνο με χειριστές που είχαν λανθασμένες οδηγίες για την αντιμετώπιση της βλάβης.
Όλα τα υπόλοιπα είναι παραμύθια τα οποία τα έχουν μοιράσει διάφοροι μάγκες μέσω του τύπου εδώ και μήνες για να μην υπάρξει προφανώς ο καταλογισμός ευθυνών σε όποιους πρέπει. Τεχνικού, διοικητικούς και πολιτικούς παράγοντες.
Τα μασημένα λόγια των τελευταίων βδομάδων δεν αλλάζουν την ουσία.
Οι τεχνικές αξιολογήσεις που λίγο-πολύ είναι πλέον γνωστές δείχνουν ότι εδώ και κάτι χρόνια έπρεπε οι υπέυθυνοι να βγάλουν εκτός λειτουργίας το αεροπλάνο με το οποίο ταξίδευε ο πρωθυπουργός, οι υπουργοί και πολλοί άλλοι.
Επρεπε να μην χρησιμοποιείται πλέον το Φαλκον ένα αεροπλάνο που αντιμετώπιζε προβλήματα από την κατασκευή του και στην συνέχεια από την ώρα που βρέθηκε στα χέρια των ελλήνων.
Να δούμε πως θα το χειριστεί το θέμα πλέον η προπαγάνδα των διαφόρων παραγόντων που εμπλέκονται παρασκηνιακά.

Θεωρητικά η υπόθεση Φάλκον έχει κλείσει.
Πρακτικά μένουν ακόμα οι διαδικασίες που έχει ξεκινήσει η Δικαιοσύνη στην Ελλάδα και οποίες κανείς δεν ξέρει πόσο θα κρατήσουν. Μένει ακόμα να δούμε τι ενέργειες θα κάνει η Πολιτική Αεροπορία και η Ολυμπιακή Αεροπορία , καθώς και το υπουργείο Μεταφορών για την υπόθεση.

Το επίσημο και τελικό Πόρισμα για τα αίτια της τραγωδίας λειε ότι το Φάλκον ηταν ένα χαλασμένο αεροπλάνο-αντιμετώπιζε προβλήματα και βλάβες σε αρκετά ευαίσθητα οργανα - ενώ υπήρχαν και λάθος οδηγίες από την κατασκευάστρια εταιρία για την αντιμετώπιση της κατάστασης σε περίπτωση βλάβης.
Αυτό το τόσο απλό που δεν χρειάζεται να έχεις τεχνικές γνώσεις για να το καταλάβεις από τα συμπεράσματα των ρουμάνων (όπως άλλωστε και της Εκθεσης Τσολάκη-Φίσερ που έγινε για λογαριασμό του εισαγγελέως Ντογιάκου) δεν αναφέρεται ευθέως από κανέναν. Γιατί;
Οι Ρουμάνοι ολοκλήρωσαν το Πόρισμα για την τραγωδία του Φάλκον στις 14 Σεπτεμβρίου 1999 λίγα μίλια πριν προσγειωθεί στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου.
Επτά άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους εκείνη την μοιραία στιγμή:
Ο αναπληρωτής υπουργός Εξωτερικών Γιάννος Κρανιδιώτης
Ο γιός του Νίκος
Ο αστυνομικός της φρουράς του υπουργού Νίκος Ασημακόπουλος
Ο μηχανικός του αεροσκάφους Μιχάλης Παπαδόπουλος
Η δημοσιογράφος της ΕΡΑ και της Κυπριακής Ραδιοφωνίας, Νίνα Ασημακοπούλου (ξαδέλφη του αστυνομικού Ν. Ασημακόπουλου)
Ο δημοσιογράφος της ΝΕΤ Δημήτρης Πανταζόπουλος
Ο οπερατέρ της ΝΕΤ Παναγιώτης Πούλος. Μετά από μερικές μέρες στο νοσοκομείο του Βουκουρεστίου και στο γενικό Κρατικό της Αθήνας υπέκυψε στα θανατηφόρα τραύματα του.

Απ αυτή την τραγική πτήση διεσώθησαν:
Ο διευθυντής του διπλωματικού γραφείου του Γ. Κρανιδιώτη, Γρηγόρης Παπαδόπουλος. Ήταν σε κώμα πολλούς μήνες, άρχισε αργά και σταθερά να αποκτά τις αισθήσεις του και τώρα βρίσκεται σε διαδικασία ανάρρωσης από τα πολύ βαριά τραύματα του.
Η σύμβουλος του υπουργού (σύζυγος του εκπροσώπου Τύπου του υπουργείου Εξωτερικών Π. Μπεγλίτη) Μαρία Μπεγλίτη.
Ο δημοσιογράφος Αλφόνσος Βιτάλης.

Τα μέλη του πληρώματος:
Η αεροσυνοδός Αννα Βελισαρίου, παρα το γεγονός ότι δεν ηταν δεμένη σε κάθισμα εκείνη τη στιγμή. Εχει στην πλάτη της 8.235 ώρες πτήσης.
Ο συνκυβερνήτης -εκείνη την ώρα- Γρηγόρης Σινέκογλου, ο οποίος είχε 7465 ώρες πτήσης Ο κυβερνήτης Γιάννης Ανδρουλάκης, με 8239 ώρες πτήσης.

Το Πόρισμα, της ρουμάνικής ομάδας που ανέλαβε να διερευνήσει τα αίτια του δυστυχήματος, αφού αυτό έγινε στον εναέριο χώρο της Ρουμανίας, ολοκληρώθηκε και δόθηκε την περασμένη Πέμπτη στις ελληνικές αρχές και στην γαλλική κατασκευάστρια εταιρία.
Πρόκειται για ένα Πόρισμα 77 σελίδων με 11 ακόμα σελίδες Συνημμένων εγγράφων.
Ως συμπεράσματα αναφέρονται 41 επισημάνσεις οι οποίες και ολοκληρώνουν την εικόνα για τι δυστύχημα.
Η βασική αιτία εντοπίζεται στην μόνιμη βλάβη που είχε το Φάλκον και η οποία δεν είχε επιδιορθωθεί αν και είχε επισημανθεί από χειριστές του Φάλκον κατ εξακολούθηση.
Οι βλάβες και οι αδυναμίες του Φάλκον και όλων των Φάλκον, ολων των τύπων, είχαν επισημανθεί εδώ και χρόνια από τους ίδιους τους κατασκευαστές.
Η Ντασό μάλιστα μετά από το δυστύχημα του Βουκουρεστίου και το πανομοιότυπο ατύχημα στο Μίσιγκαν λίγες βδομάδες αργότερα πάλι Φάλκον, αναγκάστηκε να αλλάξει τις οδηγίες αντιμετώπισης των προβλημάτων στον αέρα, ιδίως σε ότι αφορά την ταχύτητα, θέμα κρίσιμο για το δυστύχημα του Βουκουρεστίου.
Το ότι μιλάμε για ένα προβληματικό αεροπλάνο, φαίνεται και από τις βλάβες που αντιμετώπισε πολλές φορές σε ταξίδια πριν από το Βουκουρέστι. Κι όμως αυτά τα απλά πράματα δεν βγαίνει κανείς να τα ομολογήσει. Η σχεδόν κανείς.
Ολοι μιλούν για ευθύνη των πιλότων, τώρα τελευταία αρχισαν να μιλούν για συνευθύνη και των πιλότων.
Με την τακτική αυτή απαλλάσσονται ολοι όσοι μπορεί να έχουν ευθύνες για την υπόθεση Φάλκον. Και φυσικά απαλλάσσονται αυτοί που έχουν τις διοικητικές και πολιτικές ευθύνες για το γεγονός ότι ο πρωθυπουργός και οι υπουργοί ταξίδευαν με ένα προβληματικό αεροπλάνο.
Οι ρουμάνοι στο Πόρισμα τους το λένε ευθέως. Κανείς δεν συνειδητοποίησε το ρίσκο, τους κινδύνους από την συγκεκριμένη βλάβη που επιμόνως έδειχνε το πορτοκαλί λαμπάκι του Pitch Feel, που ηταν κόκκινο , αν παρεπεμπε δηλαδή σε "κόκκινες" λειτουργίες θα ηταν ίσως και τα πράματα διαφορετικά.
Το ¨Π¨ εδώ και ένα χρόνο έγραφε σταδιακά για τα τεχνικά προβλήματα που ανακάλυπταν τα διάφορα ερευνητικά κέντρα στο Φάλκον εξετάζοντας το μαύρο κουτί του Φάλκον. Τα όσα διαπιστώθηκαν έχουν πλέον αποτυπωθεί στα Πορίσματα και κυρίως στο επίσημο Πόρισμα των ρουμάνων.
Το πώς θα αξιοποιηθεί αυτό περιμένουμε να το δούμε από την Υπηρεσία Πολιτικής αεροπορίας, από την Ολυμπιακή Αεροπορία και κυρίως από την κυβέρνηση και την Δικαιοσύνη.
Κάποιοι πρέπει να βγούν και να παρδεχθούν τα λάθη τους όχι για λόγους εκδίκησης η τιμωρίας αλλά για την ασφάλεια των άλλων πτήσεων.
Και οι γάλλοι πρέπει επιτέλους να παραδεχθούν ότι έχουν ένα προβληματικό αεροπλάνο , όπως οι ίδιοι έχουν αναγνωρίσει από το 1992 και μετά με δεκάδες ανακοινώσεις, επισημάνσεις και οδηγίες για αλλαγές μηχανικών και άλλων μερών ολων των τύπων "Φάλκον".
Σε πρόσφατο σεμινάριο στην Φλόριδα η "Ντασό" επιμένει και πάλι στην ευθύνη των πιλότων τόσο στο Βουκουρέστι όσο και στο Μίτσιγκαν αλλά φαίνεται ότι δεν μπορούν να πείσουν . Αν κάθε φορά που ο χειριστής τραβάει το αεροπλάνο αλλάζοντα κατεύθυνση , το σκάφος βγαίνει "εκτός ελέγχου" σε κατάσταση δελφινισμών τότε όλα τα αεροπλάνα θα έπεφταν.
Μένει να δούμε τι ακριβώς θα κάνει η πολιτική ηγεσία , πως θα το χειριστεί όπως φυσικά και τι ακριβώς θα αποφασίσει η Δικαιοσύνη.

Το ένα από τα δύο κομπιούτερ του αυτόματου πιλότου του Φάλκον" καταστράφηκε κατά την διάρκεια της εξέτασης των στοιχείων του, η καταστροφή του όμως είχε κρατηθεί έως σήμερα μυστική από όλες τις αρμόδιες υπηρεσίες στην Ελλάδα και στην Ρουμανία.
Το καταστρεμμένο κομπιούτερ του αυτόματου πιλότου του «Φάλκον» δημιουργεί και νέα ερωτήματα για τα αποτελέσματα της έρευνας που έχει γίνει σχετικά με το δυστύχημα πάνω από το Βουκουρέστι πριν από ένα ακριβώς χρόνο. Η καταστροφή του κομπιούτερ δείχνει πάνω απ όλα τα πάμπολλα προβλήματα στην διερεύνηση του δυστυχήματος. Θα μπορούσε να μην είναι σημαντικό στοιχείο αν πάνω σ αυτό δεν είχε γίνει η προσπάθεια να στηριχθεί ένα ολόκληρο σενάριο για τα αίτια του δυστυχήματος. Σενάρια υποθετικά τα οποία έχουν θολώσει την διαδικασία της διερεύνησης του δυστυχήματος και ας ακούγεται συνεχώς ότι τα αίτια του δυστυχήματος οφείλονται σε κάποια τεχνικά προβλήματα και σε κάποιους λανθασμένους χειρισμούς των πιλότων. Η αοριστία που καλλιεργείται στην κοινή γνώμη αποβλέπει μόνο στο να κλείσει ο δύσκολος αυτός φάκελλος ανώδυνα και να ξεχαστεί.
Το πρώτο από τα δύο κομπιούτερ του αυτόματου πιλότου του «Φάλκον» καταστράφηκε κατά την διάρκεια της έρευνας που διενήργησε η ίδια η κατασκευάστρια εταιρία, η Honeywell, στα εργαστήρια της οποίας εξετάστηκαν τα δύο κομπιούτερ για να διαβαστούν" τα στοιχεία τα οποία είχαν καταγραφεί κατά την διάρκεια της πτήσης του "Φάλκον" από την Αθήνα στο Βουκουρέστι, στις 14 Σεπτεμβρίου του 1999.
Το γεγονός της καταστροφής του συγκεκριμένου κομπιούτερ αναφέρεται στην Εκθεση που έχει κάνει Ειδική Επιτροπή που είχε συσταθεί για την διερεύνηση του δυστυχήματος από τις ελληνικές αρμόδιες υπηρεσίες και στην οποία αποτυπώνεται η άποψη των συγκεκριμένων παραγόντων για το δυστύχημα.
Το γεγονός αυτό, της καταστροφής δηλαδή του πρώτου κομπιούτερ του αυτόμάτου πιλότου αν και αναφέρεται στην ελληνική Εκθεση δεν καταγράφεται στο Πόρισμα των ρουμάνων οι οποίοι και είχαν την ευθύνη για την διερεύνηση του δυστυχήματος.
Τι έχει συμβεί και γιατί το στοιχείο αυτό δεν αναφέρεται στο επίσημο Πόρισμα των ρουμάνων;

Βιάζεται να ξεκαθαρίσει με την υπόθεση του ...Φάλκον ο Τάσος Μαντέλης. Με Ερώτηση προς τον υπουργό Δικαιοσύνης ζητάει να προχωρήσουν γρήγορα οι ποινικές διαδικασίες για τον καταλογισμό ευθυνών στην υπόθεση του Φάλκον. Ο κ. Μαντέλης ισχυρίζεται ότι στα Πορίσματα εξατομικεύονται οι ευθύνες όλων όσων εμπλέκονται στην υπόθεση, αρα μπορεί να προχωρήσει το ποινικό μέρος για να υπάρξουν και οι διοικητικές κυρώσεις.

Δεν καταλάβαμε γιατί ακριβώς βιάζεται ο κ. Μαντέλης. Φαίνεται ότι προεξοφλεί ότι δεν εμπλέκονται πολιτικοί στην υπόθεση αρα είναι ήσυχος.
Θα μπορούσε βεβαίως να μάθει ότι τα Πορίσματα για το Φάλκον, εξετάζονται από ειδική ανακριτική επιτροπή, η οποία θα εκδώσει Γνωμοδότηση την οποία θα παραδώσει στην ανακρίτρια για να γίνουν όλες οι απαραίτητες ενέργειες. Συγχρόνως και τα Υπηρεσιακά Υπομνήματα έχουν προχωρήσει. Φαίνεται ότι τα όσα γράφονται δεν αρέσουν στον κ. Μαντέλη γι αυτό και εμφανίζεται επισπεύδων.

Πέρασε στα ψιλά και αυτό αλλά μπορεί να είναι σημαντικό.
Η αμερικανίδα ερευνήτρια Ελέιν Σκάρι σε δύο αρθρα της στο αμερικάνικο περιοδικό «New york review of books υποστηρίζει ότι τρία αεροπορικά ατυχήματα έγινα λόγω ηλεκτρονικών παρεμβολών από στρατιωτικές ασκήσεις. 
Πρόκειται για τρία δυστυχήματα με 676 θύματα, συνολικά, τα αίτια των οποίων παραμένουν ακόμα αδιευκρίνιστα ή έχουν δοθεί μερικές εξηγήσεις.
Η πτήση TWA 800 της 17ης Ιουλίου του 1996
Η πτήση της Swissair 11 της 2ας Σεπτεμβρίου 1998
Η πτήση της Egypt Air 990 της 31ης Οκτωβρίου 1999.
Η Ελέιν Σκάρυ υποστηρίζει μετά από έρευνα ετών ότι η αιτία των δυστυχημάτων είναι οι ηλεκτρονικές παρεμβολές που έγιναν στο πλαίσιο της εξάσκησης των αμερικανικών ενόπλων δυνάμεων στον ηλεκτρονικό πόλεμο.
Και τα τρία αεροπλάνα είχαν απογειωθεί από το αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης. Σε όλες τις περιπτώσεις υπήρχαν στρατιωτικές ασκήσεις σε εξέλιξη στην περιοχή.
Στην περίπτωση της Egypt Air παρουσιάσθηκαν τα εξής φαινόμενα
1. Ο αυτόματος πιλότος αποσυνδέθηκε 2. Το αεροπλάνο βούτηξε προς τα κάτω ξαφνικά 3. Οι ωστήρες στην ουρά του αεροσκάφους κινήθηκαν ασυντόνιστα 4. Οι κινητήρες έσβησαν.
Σας θυμίζει τίποτα;
Τα ίδια ακριβώς συνέβησαν και στο Φάλκον με τον Γιάννο Κρανιδιώτη.
Οι αρμόδιοι της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας στο Πόρισμα τους αποκλείουν την περίπτωση παρεμβολής τόσο εύκολα όσο εύκολα θέλουν να κλείσει και η υπόθεση.
Το «Π» γράφει από την αρχή ότι πρόκειται για σύνθετο πρόβλημα που πρέπει να εξετασθεί. Υπήρξαν βλάβες στο αεροπλάνο, βλάβες σημαντικές που διαπιστώνουν και οι ερευνητές και υπάρχουν και δυσκολοεξήγητα φαινόμενα.
Διάολε πετούσαν υπουργοί και ο πρωθυπουργός. Γιατί θέλουν να κλείσουν την υπόθεση με την ευκολία της δήθεν στραβοτιμονιάς; Αυτή την βδομάδα άλλωστε η ανακρίτρια συνεχίσει την διαδικασία καταθέσεων.
Για να δούμε;

Πέντε καταθέσεις στον Εισαγγελέα Ισίδωρο Ντογιάκο και στην ανακρίτρια που διεξάγει την έρευνα για το Falcon.
Του Θεόδωρου Πάγκαλου που αφήνει υπονοούμενα για ενδεχόμενο ηλεκτρονικής παρεμβολής.
Των δύο Εισαγγελικών εμπειρογνωμόνων Ακριβού Τσολάκη και Αλέξανδρου Φίσερ.
Του αερολιμενάρχη και προέδρου της επιτροπής διερεύνησης του ατυχήματος, συντάκτη σχετικού πορίσματος, Ιωάννη Χαραλαμπάκη.
Του γενικού διευθυντή τεχνικών υπηρεσιών της ΟΑ Απόστολου Κάγια.
Οι καταθέσεις τους περιέχουν τα πλέον διαφορετικά συμπεράσματα, δείχνουν όλα τα δυνατά σενάρια . Ολοι όμως συμφωνούν σε ένα πράμα: Υπήρχε βλάβη και υπήρχαν λανθασμένες οδηγίες στο βιβλίο που είχαν στα χέρια τους οι χειριστές. Όπως γράφουμε εδώ και ένα χρόνο δεν είναι υπόθεση μιας απλής «στραβοτιμονιάς» δεν θα μπορούσε να είναι τόσο απλό.
Στις καταθέσεις θα δείτε ότι:
- Η οδηγία για μείωση της ταχύτητα του αεροσκάφους σε περίπτωση βλάβης, ήρθε εκ των υστέρων σε ελληνικά χέρια.
- Η οδηγία για μείωση της ταχύτητας στους 260 κόμβους (και όχι στους 330 όπως έλεγε το τεχνικό βιβλίο οδηγιών που υπήρχε στο Falcon) ειχε δοθεί στον Καναδα, στην Βραζιλία και στην Μ. Βρετανία από την Ντασό όχι όμως και σε άλλες χώρες όπως και στην Ο.Α.
- Ο αερολιμενάρχης Ι. Χαραλαμπάκης αν και θεωρεί βασικούς υπεύθυνους τους πιλότους, μιλάει για τις ευθύνες της Ντασό όπως και τεχνικής υπηρεσίας της Ο.Α.
- Οσον αφορά τον Θ. Πάγκαλο αφήνει όλα τα ενδεχόμενα ανοικτά: παρεμβολή, βλάβη, κυβερνήτες ακόμα και τα βαριά αντικείμενα που ήταν στο αεροσκάφος.

Το Falcon βρίσκεται πλέον στην Γενεύη αλλά η υπόθεση της διερεύνησης της αιτίας του δυστυχήματος είναι ακόμα μετέωρη.
Με ευθύνη της Ντασό και με πιλότους της Ντασό το αεροπλάνο μετακινήθηκε πλέον από το Βουκουρέστι για να ανακατασκευασθεί και να πουληθεί σε κάποιον ιδιώτη. Αλλωστε και σε ελληνικά χέρια έφτασε μετά από ένα ατύχημα. Το στραπατσαρισμένο τότε αεροσκάφος ξαναφτιάχθηκε και δόθηκε ως αντισταθμιστικό όφελος στην ελληνική κυβέρνηση.
Η ανακρίτρια εξετάζει πλέον μάρτυρες και στέλνει κατηγορητήρια σε όσους κατά την γνώμη τους μπορεί να έχουν ευθύνη για το δυστύχημα του Βουκουρεστίου. Η υπόθεση όμως δεν θα φτάσει και τόσο γρήγορα στο ακροατήριο.
Συγχρόνως εξετάζει την υπόθεση και το Ανώτατο Ανακριτικό Συμβούλιο Ατυχημάτων για να εκδώσει το δικό του Πόρισμα για λογαριασμό του ελληνικού κράτους.
Στην ανακρίτρια δεν έχουν ακόμα καταθέσει οι δύο πιλότοι ούτε και όλοι οι τεχνικοί που εμπλέκονται. Κατηγορητήρια πήραν στην αρχή οι δυο κυβερνήτες Γιάννης Ανδρουλάκης και Γρηγόρης Σινέκογλου αλλά στην συνέχεια και οι τεχνικοί, εφ όσον και στα τρία Πορίσματα αναφέρεται βλάβη.

Να τι είπε στις 4 Νοεμβρίου ο Θεόδωρος Πάγκαλος στον Ντογιάκο:

«Οι κυβερνήτες εβράδυναν να ανακτήσουν τον έλεγχο του αεροσκάφους, υπάρχει αμέλεια. Επίσης υπάρχει ευθύνη για το ότι ευρίσκετο εις την καμπίνα των επιβατών η μηχανή λήψης της τηλεόρασης και ένα σιδερένιο κουτί με μπαταρίες μεταλλικό και εξαιρετικά βαρύ. Τέλος υπάρχει ευθύνη γιατί κατά την διαδικασία καθόδου ο κυβερνήτης δεν είχε δώσει εντολή να καθίσουν και να προσδεθούν οι επιβάτες».
Τα «ρίχνει» στον πρώην γενικό διευθυντή της ΟΑ Μ. Τσαγκαράκη τον οποίο κατηγορεί ότι επέλεξε πιλότους για το Falcon «με κριτήρια κομματικά και παρεϊστικα με αποτέλεσμα οι πιλότοι να είναι χαμηλής ποιότητας».
Ο Θ. Πάγκαλος καταθέτει ότι δύο είναι οι εκδοχές που έχει ακούσει σε ότι αφορά την βλάβη του αεροσκάφους.
«Α) Επήλθε απώλεια στήριξης λόγω μεγάλης ταχύτητας κατά την προσγείωση β) ενδεχόμενη εξωτερική ηλεκτρονική παρεμβολή αποδέσμευσε τον αυτόματο πιλότο».
Το ενδιαφέρον της ανακρίτριας στρέφεται στο ενδεχόμενο της εξωτερικής παρεμβολής. Ο Πάγκαλος απαντά: «Δεν έχω συγκεκριμένα στοιχεία ορισμένοι ειδικοί με τους οποίους συνομίλησα το θεωρούν πιθανό, τέτοια παρεμβολή μπορεί να προκύψει είτε εκ προθέσεως ή κατά τύχη».
Και συνεχίζει:
«Δεν έχω συγκεκριμένες ενδείξεις για δόλια ενέργεια αλλά η ωφέλεια την οποία αποκομίζουν οι εχθροί των ελληνικών συμφερόντων είναι προφανής».
Για το ενδεχόμενο της βλάβης λέει:
«Σε ότι αφορά την συντήρηση η εικόνα που είχα ήταν ότι το αεροπλάνο βρισκόταν σε αρίστη κατάσταση»
Αναφέρει και κάποια συγκεκριμένα περιστατικά:
«Στα πολλά και μεγάλης διάρκειας ταξίδια που έχω κάνει με αυτό το αεροπλάνο συνέβησαν μόνο δύο περιστατικά που θα μπορούσα να αναφέρω: Το ένα είναι η εκπομπή καπνών από κάποιο βραχυκύκλωμα ενώ προσγειωνόμαστε σε αεροδρόμιο της κεντρικής Ασίας και το δεύτερο η εξουδετέρωση του αυτόματου πιλότου από ηλεκτρονικές παρεμβολές ενώ προσπαθούσαμε να αποφύγουμε τη ζώνη επιχειρήσεων κατά την διάρκεια της τελευταίας αμερικανικής επίθεσης εναντίον του Ιράκ».

Ακριβός Τσολάκης:
«Το άναμα του Pitch Feel αποτελεί ένδειξη βλάβης στο σύστημα προστασίας από υπερβολική επενέργεια στο πηδάλιο ανόδου-καθόδου του αεροπλάνου, δηλ. βλάβη στο σύστημα «Αρθούρος» που είναι ηλεκτρουδραυλικό .
Η βλάβη αυτή έχει εμφανισθεί επανειλημμένα στο Flacon κατά καιρούς και καταχωρήθηκε στο τεχνικό ημερολόγιο. Η βλάβη προφανώς δεν αποκαταστάθηκε ριζικά γι αυτό και εμφανίσθηκε εκ νέου.
Εδώ πρέπει να τονίσω ότι στις τεχνικές οδηγίες της κατασκευάστριας εταιρίας δεν υπήρχε αναγραφή αντιμετώπισης της βλάβης του Pitch Feel όταν αυτή εμφανιζόταν στον αέρα και μόνο».
Και συνεχίζει για το ίδιο θέμα παρακάτω:
«Θέλω να τονίσω το γεγονός ότι η κατασκευάστρια εταιρία καθώς καθώς και η Πολεμική Αεροπορία της Γαλλίας ύστερα από το ατύχημα εξέδωσαν οδηγίες συμπληρωματικές σχετικές με τον αυτόματο πιλότο, την ταχύτητα των 260 κόμβων».
Ο κ. Τσολάκης λέει ότι πρωταρχικό ρόλο για το ατύχημα έπαιξε και το γεγονός ότι το αεροσκάφος δεν ενετάχθη σε αυτόνομο σμήνος εξ αρχής».
Για τους πιλότους εξηγεί ότι είχαν τα τυπικά και ουσιαστικά προσόντα και ενήργησαν βάσει των οδηγιών.

Αλέξανδρος Φίσερ:
Εξηγεί ότι οι τεχνικοί θεωρούσαν «για κάποιο λόγο» την βλάβη του Pitch Feel ως «ενδεικτική απλώς και όχι πραγματική».
Ο κ. Φίσερ λέει επίσης ότι η οδηγία για μείωση ταχύτητας σε περίπτωση βλάβης του Pitch Φeel υπήρχε στα χέρια της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και της Ο.Α. αλλά δεν είχε ενσωματωθεί σε σελίδα του βιβλίου οδηγιών που είχαν οι πιλότοι. Η οδηγία είχε σταλεί από την Ντασό κατ απαίτηση των ΥΠΑ της Αγγλίας, του Καναδά και της Βραζιλίας. Αν υπήρχε οργανωμένο σμήνος , λεει και ο Φίσερ τότε θα είχαν εντοπισθεί και αντιμετωπισθεί τα συγκεκριμένα προβλήματα.
Ο κ. Φίσερ λεει επίσης ότι έπρεπε να είχαν γίνει στο αεροσκάφος ολοι οι δυνατοί έλεγχοι ακόμα και αν δεν είναι υποχρεωτικοί.

Ιωάννης Χαραλαμπάκης:
Ο Αερολιμενάρχης Αθηνών πρόεδρος της Επιτροπής διερεύνησης ατυχημάτων και εκπρόσωπος της ελλάδας στην ρουμανική επιτροπή που διερεύνησε το ατύχημα λεει ότι «το ατύχημα οφείλεται σε εσφαλμένο χειρισμό του αεροσκάφους από το πλήρωμα, ο οποίος σε συνδυασμό με την πραγματική βλάβη του συστήματος «Αρθούρος» προκάλεσαν την απεμπλοκή του αυτόματου πιλότου και την δημιουργία «δελφινισμών».
Ο κ. Χαραλαμπάκης όμως μιλάει και για ευθύνες της Ντασό για πρώτη φορά.
«Υπάρχει οπωσδήποτε ευθύνη της κατασκευάστριας εταιρίας η οποία αν και είχε προβεί στην προσθήκη διόρθωσης στο εγχειρίδιο για Falcon νηολογίου Βραζιλίας, Καναδά και Μ. Βρετανίας, με περιορισμό της ταχύτητας στους 260 κόμβους σε περίπτωση βλάβης του Pitch Feel, δεν έστειλε την οδηγία στις υπόλοιπες χώρες προς τους υπόλοιπους χρήστες Falcon. Επίσης θέλω να προσθέσω ότι το Τσεκ Λίστ (βιβλίο οδηγιών) που ανευρέθη στο αεροσκάφος δεν ήταν το εγκεκριμένο από την ΥΠΑ αλλά αυτό που χρησιμοποιείται για εκπαιδευτικούς λόγους.
Επίσης υπήρξε παράλειψη των τεχνικών να διερευνήσουν και να αποκαταστήσουν ριζικά την βλάβη του συστήματος «Αρθούρος».

Απόστολος Κάγιας:
Εξηγεί ότι τους τελευταίους δύο μήνες πριν από το ατύχημα (ΣΣ Σεπτέμβριος 1999) δεν υπήρξε από τους χειριστές οποιαδήποτε έγγραφη αναφορά για ύπαρξη κάποιου προβλήματος.
Ο κ. Κάγιας λέει ότι για όλα τα εγχειρίδια που έπρεπε να υπάρχουν στο αεροσκάφος υπάρχει ευθύνη της Διεύθυνσης Πτητικής Εκμετάλλευσης (ΣΣ δηλαδή στον Μ. Τσαγκαράκη).
Λεει επίσης ότι η κατασκευάστρια εταιρία προτείνει ενέργεια επισκευής βλάβης όταν το Pitch Feel ανάβει στο έδαφος και όχι όταν ανάβει κατά την διάρκεια της πτήσης. Το Pitch feel δεν άναβε στο έδαφος αλλά παρ όλα αυτά οι τεχνικοί ουδέποτε εξέλαβαν την βλάβη ως ενδεικτική, αλλά ως πραγματική.

Για τον Τσαγκαράκη φαίνεται ότι τα μαχαίρια έχουν βγει για τα καλά. Στον «Τύπο της Κυριακής» υπάρχει δημοσίευμα που φέρνει τον Τσαγκαράκη ανακατεμένο σε μια υπόθεση εκβιασμού , άσχετη πάντως με το Falcon. Υπάρχει μήνυση σε βάρος του Μιλτιάδη Τσαγκαράκη από τον επιχειρηματία Δ. Κοντό. Βάσει της μήνυσης ο Τσαγκαράκης με τον συνάδελφο του και «κολλητό» του Θ. Τσουκάτου, τον Δ Ράλλη και την δικηγόρο Ιουλία Μπαρακάκου υποσχέθηκαν στον Κοντό να του κλείσουν υπόθεση του με την «Αγροτική Ασφαλιστική» ύψους 800 εκ. δρχ κάτι που δεν έκαναν ποτέ αν και η δικηγόρος είχε πάρει μερικά εκατομμύρια (πάντα βάσει της μήνυσης). Η υπόθεση του Falcon δεν είναι απλή και κάποιοι προσπαθούν να την κλείσουν γρήγορα...

Συνεχίζεται η ανάκριση για το ατύχημα του «Φαλκον», αποκαλύπτουμε όμως δύο ακόμα θέματα που αφορούν την τρελή αυτή ιστορία που κάποιοι θα ήθελνα να κλείσει ως ένα απλό ατύχημα.
1. Εχουν χαθεί στοιχεία από τον φάκελλο του «Φάλκον» που έχει η Ολυμπιακή και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
2. Η Ντασό αναζητά σενάρια για να εξηγήσει το ατύχημα του «Φάλκον» που έγινε στο Βουκουρέστι και το οποίο στοίχισε τη ζωή 7 ανθρώπων.

Εχουμε και λέμε λοιπόν.

1. Στοιχεία που αναφέρονται στο Πόρισμα των ρουμάνων για τα αίτια του ατυχήματος της 14ης Σεπτεμβρίου 1999, δεν έχουν φτάσει στα χέρια των ανακριτών γιατί ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ.
Πρόκειται για τα έγγραφα που αναφέρονται σε βλάβη του «Φάλκον» του 1995, όμοια με αυτή του 1999, αφού παρουσιάστηκε στο ίδιο ακριβώς σύστημα του αεροσκάφους.
Το περίεργο είναι οτι οι ρουμάνοι που συνέτεξαν το Πόρισμα τους αναφέρονται λεπτομερώς:
Στο συμβάν του 1995 και στα αίτια του.
Στην συνάφεια με το τραγικό ατύχημα του 1999.
Στις επιδιορθώσεις που έγιναν.
Τότε είχε διαπιστωθεί βλάβη στο ποντεσιόμετρο του αυτόματου πιλότου, υπάρχαν λανθασμένες ενδείξεις κατά την διάρκεια της πτήσεως, το σταμπιλάιζερ ανεβοκατέβαινε χωρίς λόγο.
Συνέβησαν και τότε όλα οσα συνέβησαν και 4 χρόνια αργότερα.
Η βλάβη επιδιορθώθηκε με αντικατάσταση του αισθητήρα του οριζόντιου σταθεροποιητή (ο οποίος πάρθηκε από την Ντασό και είναι του ιδίου ακριβώς τύπου με αυτόν που υπήρχε στο «φάλκον» και τον Σεπτέμβριο του 1999.
Ολα αυτά που αναφέρονται απο τους ρουμάνους δεν έχουν φτάσει στα χέρια των ανακριτών.
Τα στοιχεία είναι σημαντικά για να διαπιστωθεί αν έγιναν όλοι οι έλεγχοι (υποχρεωτικοί και προτεινόμενοι) για να διευκρινιστεί η βλάβη που έδειχνε το περίφημα πορτοκαλί φωτάκι (Pitch feel).
Είναι η δεύτερη τουλάχιστον φορά που «χάνονται» στοιχεία για το «Φάλκον».
Το «Π» έχει γράψει οτι και η εταιρία που κατασκευάζει τα κομπιούτερ των «Φάλκον» για λογαριασμό της Ντασό, κατέστρεψε τον ένα κομπιούτερ κατά την διάρκεια της προσπάθειας να διαπιστώσει τα στοιχεία που είχε καταγράψει το κομπιούτερ.
Αν υπολογίσετε οτι το λεγόμενο «Μαύρο Κουτί» δεν έχει δείξει τις αιτίες του ατυχήματος - για λόγους που δεν έχουν ακόμα διευκρινιστεί - τα δύο κομπιούτερ του αυτομάτου πιλότου δίνουν στοιχεία στα οποία στηρίζονται τα σενάρια που αναφέρονται στα διάφορα Πορίσματα. Κι ολα αυτα αναφέρονται στο Πόρισμα του αερολιμενάρχη Αθηνών του κ. Χαραλαμπάκη o οποίος αν και αναφέρεται σε ενα κάρο βλάβες συνεχίζει να κατηγορεί τους κυβερνήτες του αεροσκάφους.

2. Ενα Γράμμα της «Ντασό» της κατασκευάστριας εταιρίας του «Φάλκον» πρός την Honeywell την εταιρία που κατασκευάζει τα κομπιούτερ των «Φάλκον» δείχνει οτι η κατασκευάστρια εταιρία αναζητά «σενάρια» για το ατύχημα του Βουκουρεστίου αλλα και για τι ατύχημα που ακολούθησε 14 μέρες αργότερα στο Μίτσιγκαν των ΗΠΑ επίσης με «Φαλκον».
Ρωτά η Ντασό «αν υπάρχουν σενάρια για τα ατυχήματα 26 και 139».
Η απάντηση της Honeywell είναι επίσης αποκαλυπτική.
«Δεν έχουμε αρκετή πληροφόρηση πριν προχωρήσουμε σε υποθετικά σενάρια για τα συγκεκριμένα ατυχήματα».
Το θέμα είναι σημαντικό γιατί σε όλα τα Πορίσματα τελικώς υπάρχουν ΣΕΝΑΡΙΑ για τα αίτια του ατυχήματος.

Εως αυτή την ώρα πάντως:
Εντεκα άτομα έως αυτήτην ώρα παραπέμπονται για την υπόθεση του «Φάλκον». Οι δύο πιλότοι και 9 μηχανικοί, οι οποίοι ήταν υπεύθυνοι για το «Φάλκον».
Και οι 11 έχουν καταβάλλει χρηματική εγγύηση μετά από την ολοκλήρωση των καταθέσεων τους στην ανακρίτρια και στον εισαγγελέα.
Για τον κυβερνήτη Γ. Ανδρουλάκη η εγγύηση ηταν 3 εκ δρχ., για τον συγκυβερνήτη 500 χιλ δρχ.
Για τον επικεφαλή του τεχνικού τμήματος Π. Κάγια η εγγύηση είναι 1 εκ δρχ ενώ για τους άλλου τεχνικούς κυμαίνεται από 500 χιλ έως 800 χιλ. δρχ.
Συγχρόνως το Ανώτατο Ανακριτικό Ατυχημάτων συνεχίζει τις δική του διαδικασία διερεύνησης του ατυχήματος και απόδοσης ευθυνών.
Τις επόμενες βδομάδες θα εκδώσει το δικό του Πόρισμα, το οποίο και θα αποστείλει στον Εισαγγελέα.

Οι δύο πιλότοι του μοιραίου «Φάλκον» ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΚΑΜΙΑ ΕΥΘΥΝΗ για το ατύχημα πάνω από το Βουκουρέστι της 14ης Σεπτεμβρίου, ΔΙΑΠΙΣΤΩΝΕΙ η Επιτροπή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, η οποία συγκροτήθηκε για να αποδώσει ευθύνες στους υπεύθυνους για το δυστύχημα το οποίο στοίχισε την ζωή 7 ανθρώπων.

Η τριμελής επιτροπή της ΥΠΑ στην οποία προήδρευε εκπρόσωπος του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), διαπίστωσε ότι σχεδιάστηκε «σενάριο» πιθανοτήτων ώστε να βγει το συμπέρασμα περί ευθυνών των δύο πιλότων. Το Πόρισμα της 3μελούς επιτροπής της ΥΠΑ αποτελεί γερή σφαλιάρα στα όσα έχουν γίνει ως τώρα γύρω από το Φάλκον. Σφαλιάρα πρωτίστως για την πολιτική ηγεσία η οποία για δικούς της λόγους προσπάθησε και προσπαθεί να καταλογιστούν ευθύνες μόνο στους δύο πιλότους με αποτέλεσμα να σταματήσει κάθε έρευνα για τα τεχνικά προβλήματα ή τις τεχνικές παρεμβολές. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι το Φάλκον ήταν το πρωθυπουργικό αεροπλάνο και θα έπρεπε να εξαντληθούν όλες οι δυνατότητες διερεύνησης της αιτίας του δυστυχήματος του Βουκουρεστίου που στοίχισε την ζωή 7 ανθρώπων , του Γιάννου Κρανιδιώτη, του γιού του, συνεργατών του υπουργού και δημοσιογράφων.
Η Επιτροπή με τις διαπιστώσεις της στρέφει πλέον την έρευνα στις τεχνικές παραλείψεις και στα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζε το πρωθυπουργικό αεροσκάφος.

ΠΑΡΟΥΣΙΑΖΟΥΜΕ:
1. Την απόφαση της Επιτροπής που συγκροτήθηκε με απόφαση του Διοικητού της ΥΠΑ, (πρώην αρχηγού ΓΕΕΘΑ) Αθ. Τζογάνη η οποία αποτελείται από :
Τον Νικόλαο Αντύπα , Επιθεωρητή του ICAO (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας), σύμβουλο της ΥΠΑ, ο οποίος ήταν και ο πρόεδρος της Επιτροπής.
Τον Γρηγόρη Κωνσταντέλλο , εκπρόσωπο της Ένωσης Χειριστών(πιλότων).
Τον Αθανάσιο Σταυρόπουλο χειριστή και επιθεωρητή της ΥΠΑ .

2. Τις διαπιστώσεις και συμπεράσματα της Επιτροπής για τις τεχνικές παραλείψεις και τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζε το Φάλκον καθώς και «τις ασάφειες και αντιφατικές περιγραφές» του Πορίσματος του Ανατωτάτου Ανακριτικού του Δεκεμβρίου του 2000 το οποίο καταλόγισε ευθύνες πρωτίστως στους δύο κυβερνήτες του Φάλκον.
Η Επιτροπή που συνεδρίασε 4 φορές μέσα στον Ιανουάριο όχι μόνο διαπίστωσε ότι οι 2 κυβερνήτες του Φάλκον Γιάννης Ανδρουλάκης και Γρηγόρης Σινέκογλου δεν έχουν καμία ευθύνη για το δυστύχημα, αλλά αναλύοντας το Πόρισμα του Ανωτάτου Ανακριτικού σε συνάφεια με όλα τα Πορίσματα (το ρουμανικό και τα ελληνικά) που αφορούν το δυστύχημα της 14ης Σεπτεμβρίου διαπίστωσαν ογδόντα επτά (87) σημεία του Πορίσματος του Ανωτάτου Ανακριτικού, τα οποία είτε είναι ασαφή είτε είναι λανθασμένα, είτε δεν έχουν καμία απολύτως σχέση με τους κυβερνήτες.
Μένει τώρα να συνυπογράψει τις διαπιστώσεις και ο διοικητής της ΥΠΑ Αθ. Τζογάνης, ο οποίος προς το παρόν καθυστερεί για λόγους μάλλον πολιτικούς παρά διοικητικούς ή νομικούς. 3. Την Απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης «Πτητικής Εκμετάλλευσης» της «Ολυμπιακής Αεροπορίας» για την επιστροφή των δύο κυβερνητών στην ενεργό δράση και αυτό επειδή δεν υπάρχουν ευθύνες για τους κυβερνήτες.
4. Ορισμένες επισημάνσεις από το Πόρισμα των αμερικανών για τα αίτια του δυστυχήματος ενός Φάλκον 900 στο Μίτσιγκαν, δύο βδομάδες μετά το δυστύχημα του Βουκουρεστίου, λόγω ίδια βλάβης με αυτή που παρουσίασε το ελληνικό Φάλκον.
Γράφουμε από τον πρώτο μήνα του δυστυχήματος ότι το Φάλκον αντιμετώπιζε πολλά τεχνικά προβλήματα από την κατασκευή του, ενώ και η βασική βλάβη του αεροσκάφους η οποία φαινότανε από το περίφημο «κόκκινο λαμπάκι» (Pitch Feel) παρέμεινε έως την τελευταία μοιραία ώρα, χωρίς επιδιόρθωση.
Από την πρώτη στιγμή η πολιτική ηγεσία με πρώτο και καλύτερο τον αρμόδιο υπουργό Τάσο Μαντέλη, αλλά και με την συνδρομή του Σ. Κοσμίδη, έστρεψε την προσοχή στις ευθύνες των δύο πιλότων του Γ. Ανδρουλάκη και του Γρ. Σινέκογλου.
Η πολιτική ηγεσία για λόγους που αυτή γνωρίζει καλύτερα απ όλους επιθυμεί να φανεί ότι το δυστύχημα του Φάλκον, οφείλεται σε μια στραβοτιμονιά, σε αβλεψία ή κακό χειρισμό του κυβερνήτη Γιάννη Ανδρουλάκη και του συγκυβερνήτη Γρηγόρη Σινέκογλου .
Κι όμως:
Η ίδια η Ντασό, η κατασκευάστρια εταιρία , αναγνωρίζει ότι έχει δώσει λάθος οδηγίες για τον τρόπο αντιμετώπισης της συγκεκριμένης βλάβης. Το σημαντικότερο και τραγικότερο είναι ότι η Ντασό ένα μήνα μετά το δυστύχημα του Βουκουρεστίου αλλά και ένα παρόμοιο ατύχημα με πανομοιότυπο Φάλκον 900 στο Μίτσιγκαν της Αμερικής, δίνει καινούργιες οδηγίες για την αναγκαία ταχύτητα του αεροσκάφους σε περίπτωση βλάβης. Η νέα οδηγία που δόθηκε στις 18 Οκτωβρίου του 1999, ζητάει από τον πιλότο σε περίπτωση βλάβης να μειώσει την ταχύτητα στους 260 κόμβους.
Το συγκεκριμένο σύστημα (σύστημα ορθής πορείας) του αεροσκάφους ήταν προβληματικό από την κατασκευή του, κάτι που επίσης έχει αναγνωρίζει εμμέσως η Ντασό μέσα στην προηγούμενη δεκαετία, πιεζόμενη πρωτίστως από την υπηρεσία ασφάλειας πτήσεων των ΗΠΑ.
Η τεχνική υπηρεσία της Ολυμπιακής έχει επίσης αναγνωρίσει ότι το Φάλκον αντιμετώπιζε πολλές βλάβες.
Όλα αυτά και πολλά άλλα τραγικά αναφέρονται και στο Πόρισμα του ρουμάνων που έκαναν την αρχική έρευνα για λογαριασμό του ICAO, όπως και στο Πόρισμα των εμπειρογνωμόνων Τσολάκη και Φίσερ, τους οποίους όρισε ο εισαγγελέας Ντογιάκος για την διερεύνηση των αιτίων του δυστυχήματος.
Αναφέρονται και στο Πόρισμα της ειδικής επιτροπής της ΥΠΑ που όρισε το 1999 ο Τ. Μαντέλης με προεδρεύοντα τον Ι.
Χαραλαμπάκη. Το Πόρισμα Χαραλαμπάκη όμως στο τέλος έριχνε όλες τις ευθύνες στους δύο κυβερνήτες.
Το Πόρισμα του Ανατωτάτου Ανακριτικού (28 Δεκεμβρίου 2000) αναφέρει όλα τα τεχνικά προβλήματα στα Συμπεράσματα όμως καταλογίζονται όλες οι ευθύνες στους δύο κυβερνήτες του Φάλκον. Βάσει του Πορίσματος ο Διοικητής της ΥΠΑ Αθ. Τζογάνης συγκρότησε Επιτροπή ειδικών η οποία και θα όριζε τις ποινές στους δύο πιλότους.
Η Επιτροπή όμως εξέτασε όλα τα Πορίσματα και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι κανένας από τους χειρισμούς του πιλότου Γ. Ανδρουλάκη και καμία από τις ενέργειες του κυβερνήτη Σινέκογλου, ΔΕΝ προκάλεσαν το ατύχημα.
Η Επιτροπή διαπίστωσε μάλιστα δεκάδες ασάφειες και αντιφατικές περιγραφές του Πορίσματος του Ανωτάτου Ανακριτικού .Τονίζεται μάλιστα ότι «χρησιμοποιείται πιθανό σενάριο για να σχεδιαστεί η δομή του Πορίσματος και όχι δεδομένα τα οποία αναφανδόν αποδεικνύονται ε αποτέλεσμα την εξαγωγή επισφαλών συμπερασμάτων. Η δομή του πορίσματος που αφορά τον κυβερνήτη και συγκυβερνήτη βασίζεται σε εικασίες και όχι σε αδιαμφισβήτητα στοιχεία όπως συμβαίνει για άλλους εμπλεκόμενους φορείς».Η Επιτροπή όχι μόνο δεν διαπιστώνει ενέργειες ή παραλείψεις των πιλότων που αν συνδέονται με τις αιτίες του δυστυχήματος, αλλά προτείνει και την επιστροφή τους στην ενεργό δράση αφού περάσουν πλέον από τα απαραίτητα τεστ .
Οι διαπιστώσεις της τριμελούς επιτροπής της ΥΠΑ ενισχύονται και από το Πόρισμα των αμερικανών για το ατύχημα του Μίτσιγκαν. ΟΙ αμερικανοί στο Πόρισμα τους αναφέρουν ότι «δεν υπάρχει καμία προειδοποίηση, νότα, η επισήμανση στο βιβλίο οδηγιών του Φάλκον , που να απαγορεύει την απεμπλοκή του αυτόματου πιλότου από τον κυβερνήτη».
Η βασική επιχειρηματολογία όλων αυτών που στην Ελλάδα κατηγορούν τον πιλότο για το δυστύχημα του Φάλκον στηρίχτηκε σε μία θεωρία: Ότι ο Γιάννης Ανδρουλάκης «τράβηξε» το αεροπλάνο προς τα πάνω στην προσπάθεια του να το επαναφέρει στην ορθή πορεία, αδρανοποιώντας εκείνη την στιγμή τον αυτόματο πιλότο. Πήρε δηλαδή τον χειρισμό από τον αυτόματο πιλότο αφού έβλεπε το αεροπλάνο να βυθίζεται. Σύμφωνα και ε τους γάλλους κατασκευαστές θα έπρεπε να το αφήσει και το αεροσκάφος θα έβγαινε μόνο του από την περιδίνηση και τους δελφινισμούς. Μάταια ο Γ. Ανδρουλάκης στις διάφορες καταθέσεις του λεει ότι πουθενά δεν του έμαθαν ότι πρέπει να αφήσει το αεροπλάνο να πέφτει χωρίς να αντιδράσει. Έρχονται όμως τώρα οι αμερικανοί ειδικοί για να πουν ότι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα επειδή ο πιλότος πήρε τον έλεγχο του αεροσκάφους από τον αυτόματο πιλότο, επειδή «τράβηξε» το σκάφος προς τα πάνω την ώρα που έπεφτε.
Στο Πόρισμα τους οι αμερικανοί επισημαίνουν επίσης την υπόθεση με την οδηγία για μείωση της ταχύτητας σε περίπτωση βλάβης. Επιβεβαιώνουν και οι αμερικανοί ότι η Ντασό εδωσε συμπληρωματική οδηγία (αλλαξε τις προδιαγραφές αντιμετώπισης βλάβης) μετά δυστυχώς από τα δύο ατυχήματα του Βουκουρεστίου και του Μίτσιγκαν.
Είναι πλέον η ώρα της ευθύνης για τον Διοικητή της ΥΠΑ τον πρώην ΓΕΕΘΑ Αθανάσιο Τζογάνη όχι απλώς να συνυπογράψει το Πόρισμα της Επιτροπής που ο ίδιος συγκρότησε αλλά και να δώσει εντολή να προχωρήσει η έρευνα σε βάθος . Και αυτό πέρα από τις οποιεσδήποτε πολιτικές ή άλλες πιέσεις. Διάολε πρόκειται για το πρωθυπουργικό αεροσκάφος και για τον θάνατο επτά ανθρώπων.

Οι 87 διαπιστώσεις της Επιτροπής της ΥΠΑ στην 2η Συνεδρίαση της στις 15 Ιανουαρίου του 2001, είναι απακαληπτικές για το Πόρισμα του Ανωτάτου Ανακριτικού που καταλογίζει ευθύνες μόνο στους δύο πιλότους, αλλά και για τα τεχνικά προβλήματα του Φάλκον.Από τις πρώτες επισημάνσεις φαίνονται οι ασάφειες στο Πόρισμα του Ανωτάτου Ανακριτικού.
Καταρρίπτονται επίσης οι διάφοροι υποθετικοί ισχυρισμοί βάσει των οποίων βγήκε το συμπέρασμα περί ευθύνης των πιλότων.
Σημείο 2: Αναφέρεται αυτό που έχει δημοσιεύσει και το «Π» σε ανύποπτο χρόνο. Ότι δηλαδή από την συνομιλία συγκυβερνήτη και πύργου ελέγχου φαίνεται ότι οι δύο πιλότοι ποτέ δεν ζήτησαν μόνοι τους (βιαστικά) να κατέβουν σε χαμηλότερο ύψος. Κι όμως οι δύο πιλότοι κατηγορήθηκαν ότι βιάζονταν να προσγειωθούν γι αυτό και μπορεί να προκλήθηκε το ατύχημα.
Στο σημείο 9, αναφέρεται η έλλειψη στοιχείων για παρόμοιο ατύχημα το 1995. Εδώ δεν πρόκειται για απλή έλλειψη. Έχουν χαθεί μυστηριωδώς όλα τα χαρτιά της βλάβης που παρουσιάστηκε στο Φάλκον το 1995, βλάβη που αναφέρεται στο Πόρισμα των ρουμάνων όχι όμως και των ελλήνων.
Στο σημείο 12 αναφέρεται όλη η ιστορία των τεχνικών προβλημάτων που αντιμετωπίζουν τα Φάλκον, σύμφωνα με την παραδοχή της ίδιας της κατασκευάστριας εταιρίας, της Ντασό από το 1990.
Στο σημείο 32 αναφέρεται η κατόπιν «εορτής» οδηγία της Ντασό για μείωση της ταχύτητας σε περίπτωση βλάβης.
Σε άλλα σημεία αναφέρονται τα προβλήματα με τα συστήματα ελέγχου του αεροσκάφους.
Οι 87 παρατηρήσεις της 3μελούς επιτροπής της ΥΠΑ αφορούν όλα αυτά τα οποία φαίνεται να ξέχασε το ανώτατο ανακριτικό όταν κατέληξε στο συμπέρασμα του περί ευθύνης των δύο πιλότων.

Nέες καταθέσεις και νέες έρευνες ξεκινά τώρα ο Διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας Αθανάσιος Τζογάνης, για την υπόθεση του «Φάλκον», προκειμένου να βγει από την δύσκολη θέση στην οποία έχει βρεθεί.

Η αποκάλυψη του «Π» για το Πόρισμα της Τριμελούς Επιτροπής της ΥΠΑ, η οποία όχι μόνο δεν καταλογίζει ευθύνες για το δυστύχημα του Βουκουρεστίου στους δύο κυβερνήτες Ανδρουλάκη και Σινέκογλου , αλλά διαπίστωσε 87 παραλείψεις και ασάφειες σχετικά με τα τεχνικά προβλήματα που παρουσίαζε το αεροπλάνο, οδήγησε αυτομάτως στον νέο κύκλο ερευνών.
Το Πόρισμα ήταν στα χέρια του Α. Τζογάνη από τον Ιανουάριο. Όμως όσο δεν έβλεπε το φως της δημοσιότητας κανείς υπηρεσιακός παράγοντας δεν ήθελε να ασχοληθεί με το θέμα.
Μόλις την προηγούμενη βδομάδα δημοσιεύθηκε ολόκληρο από το «Π» , άρχισε η κινητικότητα.
Ο Διοικητής της ΥΠΑ αν και είναι υποχρεωμένος πλέον να συνυπογράψει το Πόρισμα (ο ίδιος όρισε την τριμελή επιτροπή στην οποία προήδρευσε επιθεωρητής του ICAO, όπως ο νόμος του επιτρέπει), σύμφωνα με πληροφορίες θεωρεί το θέμα ΠΟΛΙΤΙΚΟ και γι αυτό δεν προχωρά στην υπογραφή.
Ετσι προτίμησε αμέσως μετά το δημοσίευμα του «Π» να ξεκινήσει νέο κύκλο καταθέσεων για να κερδίσει προφανώς χρόνο και να προκαλέσει νέο Πόρισμα το οποίο να ανατρέπει το προηγούμενο. Ο διοικητής της ΥΠΑ έπρεπε να είχε καλέσει και τους δύο πιλότους εδώ και καιρό για κατάθεση αλλά δεν το έπραξε.
Συγχρόνως έχουν αρχίσει και οι παράπλευρες επιθέσεις. Κάποιοι (εργαζόμενοι στο νέο αεροδρόμιο που δεν υπογράφουν μετα ονοματα τους) θεώρησαν την στιγμή κατάλληλη να φέρουν στην δημοσιότητα στοιχεία εναντίον του προέδρου των πιλότων και μέλους της Τριμελούς Επιτροπής της ΥΠΑ, Γρηγόρη Κωνσταντέλου , δείχνοντας ότι έχει ανοίξει «πολεμος».
Αναφέρονται σε ένα ατύχημα στο έδαφος που προκλήθηκε από τον κ. Κωνσταντέλο στο αεροδρόμιο του Μαραθώνα με μικρό ιδιωτικό αεροπλάνο, το οποίο κτύπησε (στο έδαφος κατά την διάρκεια κάποιας μανούβρας . Μιλάμε ότι πράγματι ο πόλεμος έχει ανοίξει για τα καλά.

Το θέμα είναι ΠΟΛΙΤΙΚΟ δεν υπάρχει καμία αμφιβολία, άλλωστε αυτό λέει το «Π» από την πρώτη στιγμή.
Η πολιτική ηγεσία προσπάθησε και προσπαθεί να παρουσιάσει το δυστύχημα που στοίχισε τη ζωή 7 ανθρώπων, ως μια απλή στραβοτιμονιά, ενώ είχαμε ένα χαλασμένο αεροπλάνο με λάθος οδηγίες για την αντιμετώπιση βλάβης (ταχύτητα κλπ).
Έχει καταβληθεί οργανωμένη προσπάθεια να καλυφθούν οι πραγματικές αιτίες του δυστυχήματος που οδήγησαν στον θάνατο τον Γιάννο Κρανιδιώτη, τον γιο του, δημοσιογράφους, τεχνικούς και αστυνομικούς. Και η προσπάθεια αυτή είναι εν γνώσει της πολιτικής ηγεσίας, την ώρα που ο Κώστας Σημίτης ενδιαφέρεται ( το έχει δηλώσει και δεν υπάρχει ούτε ένας λόγος αμφισβήτησης των λεγομένων του) να χυθεί άπλετο φως στην όλη υπόθεση. Εκτός από τον Αθανάσιο Τζογάνη υπάρχει πλέον και ο Κώστας Σημίτης που πρέπει να επέμβει να δώσει εντολή να ανοίξει όλη η έρευνα, να εξετασθούν οι τεχνικοί λόγοι και οι παραλείψεις που οδήγησαν στο δυστύχημα.

Κρατάει ακόμα στο συρτάρι του ο διοικητής της ΥΠΑ Αθανάσιος Τζογάνης το Πόρισμα της δικής του υπηρεσίας για το «Φάλκον», βάσει του οποίου τα αίτια του δυστυχήματος πρέπει να αναζητηθούν στις τεχνικές ή κατασκευαστικές βλάβες του αεροσκάφους και όχι στους πιλότους.

Ο Αθανάσιος Τζογάνης οφείλει να αποδεχθεί το Δια Ταύτα του Πορίσματος της Επιτροπής που ο ίδιος όρισε και στην οποία ο ίδιος όρισε προεδρεύοντα τον εκπρόσωπο του ICAO, του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας.
Βάσει όλων των γνωμοδοτήσεων που υπάρχουν αλλά και των υπηρεσιακών νομικών συμβούλων, ο διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας υποχρεούται να υπογράψει το Πόρισμα . Φαίνεται όμως ότι για τον πρώην αρχηγό ΓΕΕΘΑ το ζήτημα είναι να μην εμπλακεί σε πολιτικά παιχνίδια. Άλλωστε ο ίδιος δηλώνει σε συνεργάτες του ότι το θέμα είναι πολιτικό και γι αυτό δεν θέλει να επέμβει.
Όμως εκτός από την πολιτική υπάρχει και το δυστύχημα και υπάρχει και η ευθύνη της ΥΠΑ για να μην γίνονται καινούργια δυστυχήματα.
Οσο ο κ. Τζογάνης δεν υπογράφει δεν κάνει κακό στους δύο πιλότους, οι οποίοι αν και έχουν ενταχθεί στην διαδικασία τεστ και δοκιμών στην Ολυμπιακή Αεροπορία, μένουν εκτός υπηρεσίας χωρίς συγκεκριμένη απόφαση.
Πρωτίστως δεν επιτρέπει σε καμία υπηρεσία να ασχοληθεί με τα αίτια του δυστυχήματος, με τις 87 τεχνικές παραλείψεις που διαπίστωσαν οι δικοί του άνθρωποι τα μέλη της Επιτροπής που ο ίδιος ο Τζογάνης όρισε . Δεν επιτρέπει σε κανέναν να ασχοληθεί με κατασκευαστικές ή τυχόν τεχνικές παραλείψεις.

Εκπληκτικό! Ο Διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας Αθανάσιος Τζογάνης απορρίπτει τον εαυτό του, τις αποφάσεις του και τις αρμοδιότητες του, και μας απαντά για την υπόθεση του «Φάλκον» σαν να πρόκειται για άλλο άνθρωπο, σαν να έχει αντικατασταθεί από κάποιον άλλον, νέο Διοικητή.

Την προηγούμενη βδομάδα είχαμε επανέλθει στην υπόθεση του «Φάλκον»: Γράφαμε ότι προφανώς για πολιτικούς λόγους ο πρώην αρχηγός ΓΕΕΘΑ και νυν διοικητής της ΥΠΑ δεν υπογράφει το Πόρισμα της Επιτροπής που ο ίδιος συνέστησε, για να αποδοθούν τυχόν διοικητικές ευθύνες στους δύο πιλότους του «Φάλκον». Η τριμελής όμως Επιτροπή με πρόεδρο τον εκπρόσωπο του ICAO (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας) απαλλάσσει τους πιλότους από τις ευθύνες τονίζοντας ότι υπάρχουν 87 τεχνικές παραλείψεις οι οποίες πρέπει να διερευνηθούν για να φανούν και τα πραγματικά αίτια τους δυστυχήματος που στοίχισε τη ζωή επτά ανθρώπων μεταξύ των οποίων ο Γιάννος Κρανιδιώτης.
Η επισήμανση αυτή έγινε μετά την δημοσίευση στο «Π» ολόκληρου του Πορίσματος της Επιτροπής που όρισε ο Τζογάνης, και για την ουσία του οποίου δεν μας απάντησε ποτέ και κανένας.

Να τι απαντά τώρα το Γραφείο Τύπου της ΥΠΑ :
«Σχετικά με το δημοσίευμα της εφημερίδας σας στις 24/5/2001 που αφορά το αεροπορικό ατύχημα του αεροσκάφους FALCON σας γνωρίζουμε τα εξής:
Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας μετά την παραλαβή του πορίσματος τόσο από τις Ρουμανικές Αρχές διερεύνησης του Ατυχήματος, όσο και από τις Ελληνικές (Ανακριτικό Συμβούλιο Αεροπορικών Ατυχημάτων) προέβη στις απαραίτητες ενέργειες δίνοντας εντολή και οδηγίες σε όλους τους εμπλεκόμενους, προκειμένου να συμμορφωθούν με τις συστάσεις ασφαλείας του πορίσματος.
Όσον αφορά την Έκθεση της Επιτροπής που συνέστησε ο Διοικητής της Υπηρεσίας Πτέραρχος Αθανάσιος Τζογάνης είναι καθαρά συμβουλευτική και δεν προβλέπεται περαιτέρω προώθηση της. Σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να αλλοιώσει το πόρισμα των Επιτροπών Διερεύνησης του Ατυχήματος».

Ο Πτέραρχος Τζογάνης εμφανίζεται σαν να έχει μπλέξει τα πράματα.
Πρώτον, κάνει σαν να μην αντιλαμβάνεται γιατί όρισε την Επιτροπή.
Η Επιτροπή της ΥΠΑ ορίστηκε βάσει του νόμου για να αποδώσει διοικητικές ποινές στους δύο πιλότους. Ο νόμος 636/72 προβλέπει την σύσταση Επιτροπής γιατί ο Διοικητής της ΥΠΑ πρέπει να ρωτήσει ειδικούς για τις ποινές που καλείται να επιβάλλει, με την αναγκαία αιτιολόγηση. (Δεν είναι υποχρεωτικό ο εκάστοτε διοικητής της ΥΠΑ να είναι πρώην πιλότος όπως ο κ. Τζογάνης) Η άποψη της Επιτροπής δεσμεύει τον Διοικητή της ΥΠΑ βάσει όλων των προηγούμενων περιπτώσεων.
Δεύτερον κανένας δεν του είπε ότι το Πόρισμα της δικής του Επιτροπής μπορεί να ανατρέψει τα προηγούμενα Πορίσματα. Μόνο που τα προηγούμενα Πορίσματα δεν μιλούν για ποινές. Δεν αναφέρονται καν ονομαστικά στους πιλότους γιατί ο σκοπός τους είναι να ΠΡΟΒΛΕΦΘΟΥΝ παρόμοια ατυχήματα , λάθη μια παραλείψεις κάθε είδους(Συνθήκη του Σικάγο). Σκοπός τους δεν είναι να αποδοθούν διοικητικές ή ποινικές ευθύνες.
Η απόδοση διοικητικών ευθυνών είναι δουλειά της ΥΠΑ και τους διοικητή της ο οποίος ορίζει Επιτροπή να εξετάσει τη κάθε σοβαρή υπόθεση. Και η Επιτροπή έδειξε ότι οι πιλότοι δεν έχουν ευθύνη, εξηγώντας ακριβώς το γιατί. Επειδή υπάρχουν 87 τεχνικές παραλείψεις, ανακρίβειες και προβλήματα.
Άρα η απάντηση Τζογάνη αποφεύγει να απαντήσει στην ουσία, «ξεφεύγει» ακόμα και από τα τυπικά στοιχεία του νόμου.
Όμως για το «Π» το θέμα δεν είναι αυτό, γιατί εμείς δεν είμαστε ούτε ειδικοί, ούτε δικαστές ούτε κριτές.
Η αναβλητικότητα του Πτέραρχου Τζογάνη οδηγεί στο μη ξεκαθάρισμα μιας τόσο σημαντικής υπόθεσης. Αν η υπόθεση θεωρηθεί μια απλή «στραβοτιμονιά», τότε η ΥΠΑ θα έχει κάνει τη δουλειά της; Θα έχει βοηθήσει στο να προβλεφθούν παρόμοια δυστυχήματα;
Τα όσα λέγοντα στο Πόρισμα που ο Τζογάνης χαρακτηρίζει «συμβουλευτικό» και δεν θέλει να το «προωθήσει περαιτέρω», οι 87 τεχνικές επισημάνσεις αναφέρονται με διαφορετικό τρόπο στο Ρουμανικό Πόρισμα, στο Πόρισμα του Ανωτάτου Ανακριτικού στο Πόρισμα των εμπειρογνωμόνων Τσολάκη- Φίσερ, ακόμα και στο πόρισμα του Χαραλαμπάκη.
Ο ιπτάμενος Αθανάσιος Τζογάνης δεν μπορεί να μην καταλαβαίνει τα τεράστια τεχνικά ερωτήματα που υπάρχουν.
Τις κατασκευαστικές παραλείψεις σε όλα τα Φάλκον κάτι που ομολογούν μόνοι τους οι γάλλοι εδώ και δέκα χρόνια.
Τις λανθασμένες οδηγίες για την αντιμετώπιση βλαβών , όπως αυτή η τραγική παράλειψη για την επιβαλλόμενη ταχύτητα σε περίπτωση βλάβης, την οποία άλλαξε η ΝΤΑΣΟ μόνη της μετά από δύο ατυχήματα στο Βουκουρέστι και στο Μίσιγκαν.
Την επανειλημμένη επισήμανση από όλους τους πιλότους του Φάλκον ότι υπάρχει κάποιο πρόβλημα , το οποίο ποτέ δεν διαπιστώθηκε.
Πόσο θα έχει κάνει τη δουλειά της η ΥΠΑ και ο διοικητής της Τζογάνης, που για «ατυχία» του είναι ιπτάμενος, για να μάθουμε τι ακριβώς συνέβη και να μην θρηνήσουμε θύματα από παρόμοιο δυστύχημα;
Πόσο θα μπορούμε να έχουμε εμπιστοσύνη τελικώς σε κάποιες υπηρεσίες και κάποιους ανθρώπους που φυλάνε Θερμοποπύλες;

Στο Συμβούλιο της Επικρατείας προσέφυγαν οι κυβερνήτες του Φάλκον, Γιάννης Ανδρουλάκης και Γρηγόρης Σινέκογλου κατά της απόφασης του Διοικητή της ΥΠΑ πτέραρχου ε.α. Αθ. Τζογάνη ο οποίος τους επέβαλε την ποινή της προσωρινής ανάκλησης των πτυχίων τους για 12 και 2 μήνες αντιστοίχως θεωρώντας ότι έκαναν λανθασμένους χειρισμούς. Η ποινή ισχύει από την 1 Ιουνίου αν και οι δύο πιλότοι ατύπως και χωρίς απόφαση η αιτιολογία ήταν πρακτικά υπηρεσίας από τον Σεπτέμβριο του 1999 από την ημέρα δηλαδή του δυστυχήματος που στοίχισε την ζωή σε 7 ανθρώπους, στον Γ. Κρανιδιώτη, τον γιο του Νίκο, δημοσιογράφους και αστυνομικούς.

Οι πιλότοι ζητούν από το ΣτΕ να ανασταλεί άμεσα η απόφαση του Τζογάνη αλλά και στην συνέχεια να ανακληθεί. Το «Π» είχα δημοσιεύσει αποκλειστικά την Γνωμοδότηση της Επιτροπής της ΥΠΑ που όρισε ο ίδιος ο Α. Τζογάνης για να επιβληθούν ποινές βάσει του Πορίσματος του Ανωτάτου Ανακριτικού Συμβουλίου Αεροπορικών Ατυχημάτων.
Η Επιτροπή της ΥΠΑ έκρινε ότι όχι μόνο δεν ευθύνονται οι χειριστές αλλά υπάρχουν διαπιστωμένα τεχνικά προβλήματα (τα οποία αναφέρονται σε όλα τα Πορίσματα σε όλα τα επίπεδα των ερευνών που έχουν γίνει) καθώς και διαπιστωμένες βλάβες.
Ο Α. Τζογάνης δεν ακολούθησε τον δρόμο που του έδειξε η Επιτροπή που ο ίδιος διόρισε αλλά επέβαλε ποινή στους δύο χειριστές.
Να θυμίσουμε ότι οι δύο χειριστές έχουν ήδη επιστρέψει στην υπηρεσία τους στην Ο.Α. έχουν περάσει και πάλι από όλα τα απαραίτητα τεστ (λόγω απραξίας 18 μηνών) και είναι έτοιμοι να πιάσουν δουλειά.
Έτσι κι αλλιώς παρά τα αντιφατικά συμπεράσματα και ενέργειες που αποβλέπουν να τελειώσει το θέμα με την τιμωρία των δύο πιλότων, η υπόθεση Φάλκον δεν κλείνει.
Έχουν γίνει ήδη προσφυγές συγγενών των θυμάτων και ίσως ακολουθήσουν και άλλες αφού σε όλα τα πορίσματα υπάρχουν αναφορές σε τεχνικές παραλείψεις και βλάβες. Εκκρεμεί επίσης το ποινικό μέρος της υπόθεσης το οποίο διερευνά εδώ και μήνες η Δικαιοσύνη.

Αναβλήθηκε την Τρίτη στο Γ Τριμελές Πλημμελειοδικείο η δίκη για το δυστύχημα του «Φάλκον» τον Σεπτέμβρη του 1999 πάνω από το Βουκουρέστι, το οποίο στοίχισε τη ζωή 7 ανθρώπων.

Κατηγορούμενοι για ανθρωποκτονία από αμέλεια και πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια, είναι:
Οι δύο πιλότοι, ο κυβερνήτης της πτήσης Γιάννης Ανδρουλάκης και ο συγκυβερνήτης Γρηγόρης Συνέκογλου.
Ο γενικός διευθυντής τεχνικών υπηρεσιών της Ολυμπιακής, Απόστολος Καγιάς
Ο διευθυντής συντήρησης αεροσκαφών Γεώργιος Μωυσίδης
Ο Μιχαήλ Νομικός προϊστάμενος συντήρησης αεροσκαφών
Δ. Σινάρης, προιστάμενος υπηρεσίας ηλεκτρολογικών και ηλεκτρονικών συστημάτων αεροσκαφών.
Αθανάσιος Συρόπουλος και Αντώνιος Χονδρογιάννης μηχανικοί αεροσκαφών
Θεόδωρος Ψύλος και Χρήστος Δούβαλης τεχνικοί οργάνων.
Το κατηγορητήριο έχει συνταχθεί μετά από την έρευνα του εισαγγελέα Ντογιάκου ο οποίος στηρίχθηκε στο Πόρισμα των πραγματογνωμόνων Α. Τσολάκη και Α. Φίσερ.

Το δυστύχημα που έγινε στις 14 Σεπτεμβρίου λίγο πριν το «Φάλκον» αρχίσει την διαδικασία προσγείωσης στο Βουκουρέστι στοίχισε τη ζωή
Στον Γιάννο Κρανιδιώτη και στον γιο του Νικόλα
Στον αστυνομικό Νίκο Ασημακόπουλο
Στον μηχανικό αεροσκαφών Μιχάλη Παπαδόπουλο
Στους δημοσιογράφους Νίνα Ασημακοπούλου και Δημήτρη Πανταζόπουλο και στον εικονολήπτη της ΕΡΤ Παναγιώτη Πούλο.

Για τα αίτια του δυστυχήματος έχουν συνταχθεί 5 διαφορετικά Πορίσματα.
Το πρώτο είναι των Τσολάκη και Φίσερ, των δύο πραγματογνωμόνων που όρισε ο εισαγγελέας Ντογιάκος και το οποίο είδε το φως της δημοσιότητας τον Ιούνιο του 2000.
Διαπιστώνει ανθρώπινο λάθος (πιλότοι) και τεχνικές βλάβες. Βασική αιτία η ταχύτητα.
Την 1η Ιουλίου του 2000 δημοσιεύθηκε το Πόρισμα της ρουμανικής υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας - το οποίο είναι και το πλέον επίσημο προς τον διεθνή οργανισμό πολιτικής αεροπορίας, τον ICAO- στην περιοχή της οποίας έγινε το δυστύχημα.
Διαπιστώνει τεχνικές βλάβες και βασική αιτία ορίζει την ταχύτητα.
Στις 4 Ιουλίου του 2000 ολοκληρώνεται το Πόρισμα της ελληνικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, με υπεύθυνο για την έρευνα και την σύνταξη τον Ι. Χαραλαμπάκη. Διαπιστώνει ότι βασικοί υπαίτιοι είναι οι δυο πιλότοι, αν και επισημαίνονται τεχνικές βλάβες.
Στις 27 Δεκεμβρίου του 2000 δημοσιεύεται το Πόρισμα του Ανωτάτου Ανακριτικού Συμβουλίου Αεροπορικών Ατυχημάτων.
Διαπιστώνει ότι η βασική ευθύνη ανήκει στους δύο πιλότους γιατί δεν μείωσαν την ταχύτητα μετά την διαπίστωση της βλάβης που παρουσιάστηκε.
Το θέμα πλέον πάει στον Διοικητής της ΥΠΑ Αθ. Τζογάνη για να ορίσει ποινές στους δύο πιλότους.
Τον Φεβρουάριο του 2001 ολοκληρώνεται τον Πόρισμα της Επιτροπής που όρισε ο Διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, Αθ. Τζογάνης, για τις ποινές .
Το Πόρισμα διαπιστώνει 87 τεχνικά λάθη και παραλείψεις και ζητάει πρακτικά απαλλαγή των πιλότων.
Ο Αθ. Τζογάνης στις 5 Ιουνίου του 2001 ορίζει ποινή 12 μηνών αφαίρεσης της άδειας πιλότου για τον κυβερνήτη Γ. Ανδρουλάκη και 2 μηνών αφαίρεσης της άδειας πιλότου για τον συγκυβερνήτη Γρ. Συνέκογλου, χωρίς αναδρομική ισχύ.
Όλα τα Πορίσματα και οι εκθέσεις έρευνας των οργάνων που έχουν γίνει αναφέρονται σε βλάβες του αεροσκάφους οι οποίες είχαν επισημανθεί αλλά δεν είχαν τελικώς επιδιορθωθεί.
Αναφέρονται συγχρόνως σε κατασκευαστικές ατέλειες και προβλήματα στα όργανα του «Φάλκον».
Είναι σαφές ότι επρόκειτο για ένα προβληματικό αεροσκάφος με λανθασμένες οδηγίες στους πιλότους (όχι μόνο στους συγκεκριμένους δύο) επί σειρά ετών, τουλάχιστον από το 1995 και έως το δυστύχημα. Η κατασκευάστρια εταιρία ΝΤΑΣΟ αναγκάσθηκε μετά από το δυστύχημα στο Βουκουρέστι αλλά και μετά από ατύχημα με άλλο Φάλκον στις ΗΠΑ τον Οκτώβριο του 1999, να ανακοινώσει ότι είναι απαραίτητη η μείωση της ταχύτητας του αεροσκάφους όταν παρουσιασθεί βλάβη στο σύστημα ανόδου -καθόδου.
Η Ντασό με ανακοίνωση της στις 27 Οκτωβρίου του 1999 (ενάμιση μήνα μετά το δυστύχημα του Βουκουρεστίου) προειδοποιεί τους κατόχους όλων των τύπων Φάλκον για την αναγκαστική μείωση της ταχύτητας σε περίπτωση που ανάβει το λαμπάκι του Pitch Feel.
Η συμβουλή γίνεται ΟΔΗΓΙΑ της γαλλικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας στις 17 Νοεμβρίου του 1999.
Οι γάλλοι παραδέχονται μετά από δύο ατυχήματα ότι έχουν λανθασμένες οδηγίες για την αντιμετώπιση της συγκεκριμένης βλάβης που αντιμετώπισαν και τα δύο Φάλκον το ελληνικό και το αμερικανικό.
Το Πόρισμα της αμερικανικής υπηρεσίας ασφάλειας πτήσεων για το ατύχημα στο Μίτσιγκαν αναφέρει επίσης ότι το «Φάλκον» είχε τα ίδια ακριβώς συμπτώματα με το ελληνικό:

Ένδειξη από το Pitch Feel
Προβλήματα με τον αυτόματο πιλότο

Όλα αυτά επισημαίνονται σε όλα τα ελληνικά Πορίσματα καθώς και στο ρουμανικό.
Όμως στο τελικό συμπέρασμα επιρρίπτονται ευθύνες στους πιλότους.
Ο Ντογιάκος παραπέμπει όμως όλο το τεχνικό προσωπικό μαζί και τους πιλότους για να διερευνηθούν στο δικαστήριο οι ευθύνες.
Να δείτε που όταν ξεκινήσει η Δίκη θα υπάρξουν σοβαρές αναφορές στην Ντασό και στα κατασκευαστικά προβλήματα.
Το «Π» γράφει δυο χρόνια τώρα ότι αυτή η υπόθεση δεν είναι μια απλή στραβοτιμονιά.

Η δίκη του Φάλκον ξεκίνησε την Δευτέρα (13 Μαιου) και θα κρατήσει πολλές μέρες γιατί υπάρχουν πολλοί μάρτυρες και πολλοί άμεσα εμπλεκόμενοι και ενδιαφερόμενοι. Η υπόθεση έτσι κι αλλιώς δεν πρόκειται να κλείσει ούτε και με αυτή την δίκη όχι μόνο γιατί πάντοτε υπάρχει και το Εφετείο αλλά και γιατί εκκρεμούν παράλληλα πτυχές της υπόθεσης στο Συμβούλιο της Επικρατείας , ενώ θα ακολουθήσουν και αγωγές για τις αποζημιώσεις.

Προκύπτει πλέον όμως και μία ακόμα πτυχή: η Ντασό και οι τυχόν ευθύνες της. Η Ολυμπιακή Αεροπορία με καθυστέρηση σχεδόν δύο ετών και αφού πήρε την άδεια από την πολιτική ηγεσία υπέβαλλε μήνυση κατά της κατασκευάστριας εταιρίας «Ντασό» αφού τα τεχνικά προβλήματα του συγκεκριμένου Φάλκον ήταν παρά πολλά και το αεροσκάφος αντιμετώπιζε και στο παρελθόν παρόμοια προβλήματα.
Έτσι για πρώτη φορά επισήμως αναμειγνύεται και η κατασκευάστρια εταιρία ενώ έρχονται στην επιφάνεια και τα τεχνικά προβλήματα της υπόθεσης. Για το τεχνικό μέρος το «Π» γράφει από τον Σεπτέμβριο-Οκτώβριο του 1999 με πάμπολλα στοιχεία αλλά κανείς δεν θέλησε έως σήμερα να ακούσει και να τα αξιολογήσει. Το «Π» γράφει από την πρώτη ώρα πως η υπόθεση του Φάλκον δεν είναι μια απλή στραβοτιμονιά και πώς πρέπει να εξετασθούν οι τεχνικοί παράμετροι του προβλήματος.

Η ανατροπή των έως τώρα εντυπώσεων άρχισε από τις πρώτες κι όλας καταθέσεις των μαρτύρων.
Ο εμπειρογνώμων Αλέξανδρος Φίσερ ( ο ένα από τους συντάκτες του πορίσματος στο οποίο στηρίχτηκε ο εισαγγελέας Ντογιάκος για να ασκήσει διώξεις), είπε σαφέστατα ότι «δεν φταίνε οι πιλότοι για το ότι συνέβη στο Φάλκον». Ο Α. Φίσερ είπε μάλιστα ότι «όλες οι ενέργειες των πιλότων ήταν σωστές γι αυτό και κατάφεραν οι υπόλοιποι να βγουν ζωντανοί αφού ο κυβερνήτης προσγείωσε το αεροσκάφος». Ο Φίσερ εξήγησε ότι το θέμα είναι τεχνικό, ότι υπήρχε βλάβη στο αεροσκάφος και ότι σειρά συμπτώσεων συνέβαλε στο να παρουσιαστεί η βλάβη την συγκεκριμένη στιγμή».
Η κατάθεση όμως που έκανε ιδιαίτερη εντύπωση στο δικαστήριο και στην έδρα είναι της αεροσυνοδού στην συγκεκριμένη πτήση Άννας Βελισαρίου, η οποία είπε ότι δέχθηκε πιέσεις από τους υπευθύνους για την διερεύνηση του ατυχήματος να καταθέσει σε βάρος του κυβερνήτη Γιάννη Ανδρουλάκη. Αν δεν το έπραττε θα καταλόγιζαν και σ αυτήν ευθύνες , ότι δεν είχε ασφαλίσει τα ντουλάπια και την κάμερα της ΕΡΤ για να μην αιωρούνται αντικείμενα κατά την ώρα των δελφινισμών.
Η σύμβουλος του υπουργού Γ. Κρανιδιώτη Μαρία Μπεγλίτη (η οποία ήταν στην μοιραία πτήση) κατάθεσε ότι ο αναπληρωτής υπουργός Εξωτερικών είχε συντάξει επιστολή για τα προβλήματα στο Φάλκον την οποία τελικώς δεν απέστειλε .
Ο δημοσιογράφος Αλφόνσος Βιτάλης (επίσης ένα εκ των επιβατών στην μοιραία πτήση) κατάθεσε ότι το αεροσκάφος ολοι όσοι ταξίδευαν το ονόμαζαν «φαλκονέρα» αφού παρουσίαζε συνεχώς προβλήματα. Ειπε επίσης ότι στην θέση των κατηγορουμένων έπρεπε να κάθονται πολλοί από αυτούς που διοικούν την Ολυμπιακή για την απαράδεκτη κατάσταση που επικρατούσε γύρω από την ασφάλεια και συντήρηση του Φάλκον. Το ίδιο είπε και η χήρα του δημοσιογράφου Δημήτρη Πανταζόπουλου ενώ αντιθέτως η χήρα του εικονολήπτη Π.Πούλου κατέθεσε ότι για τα όσοα συνέβησαν ευθύνονται οι δύο πιλότοι.

Στην δίκη του Φάλκον :
Κατηγορούμενοι για ανθρωποκτονία από αμέλεια και πρόκληση σωματικών βλαβών από αμέλεια, είναι:
Οι δύο πιλότοι, ο κυβερνήτης της πτήσης Γιάννης Ανδρουλάκης και ο συγκυβερνήτης Γρηγόρης Συνέκογλου.
Ο γενικός διευθυντής τεχνικών υπηρεσιών της Ολυμπιακής, Απόστολος Καγιάς
Ο διευθυντής συντήρησης αεροσκαφών Γεώργιος Μωυσίδης
Ο Μιχαήλ Νομικός προϊστάμενος συντήρησης αεροσκαφών Δ. Σινάρης, προιστάμενος υπηρεσίας ηλεκτρολογικών και ηλεκτρονικών συστημάτων αεροσκαφών.
Αθανάσιος Συρόπουλος και Αντώνιος Χονδρογιάννης μηχανικοί αεροσκαφών
Θεόδωρος Ψύλος και Χρήστος Δούβαλης τεχνικοί οργάνων. Το κατηγορητήριο έχει συνταχθεί μετά από την έρευνα του εισαγγελέα Ντογιάκου ο οποίος στηρίχθηκε στο Πόρισμα των πραγματογνωμόνων Α. Τσολάκη και Α. Φίσερ.

Το δυστύχημα που έγινε στις 14 Σεπτεμβρίου λίγο πριν το «Φάλκον» αρχίσει την διαδικασία προσγείωσης στο Βουκουρέστι στοίχισε τη ζωή:
Στον Γιάννο Κρανιδιώτη και στον γιο του Νικόλα
Στον αστυνομικό Νίκο Ασημακόπουλο
Στον μηχανικό αεροσκαφών Μιχάλη Παπαδόπουλο
Στους δημοσιογράφους Νίνα Ασημακοπούλου και Δημήτρη
Πανταζόπουλο και στον εικονολήπτη της ΕΡΤ Παναγιώτη Πούλο.

Για τα αίτια του δυστυχήματος έχουν συνταχθεί 5 διαφορετικά Πορίσματα.
Το πρώτο είναι των Τσολάκη και Φίσερ, των δύο πραγματογνωμόνων που όρισε ο εισαγγελέας Ντογιάκος και το οποίο είδε το φως της δημοσιότητας τον Ιούνιο του 2000.
Διαπιστώνει ανθρώπινο λάθος (πιλότοι) και τεχνικές βλάβες.
Βασική αιτία η ταχύτητα.
Την 1η Ιουλίου του 2000 δημοσιεύθηκε το Πόρισμα της ρουμανικής υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας - το οποίο είναι και το πλέον επίσημο προς τον διεθνή οργανισμό πολιτικής αεροπορίας, τον ICAO- στην περιοχή της οποίας έγινε το δυστύχημα.
Διαπιστώνει τεχνικές βλάβες και βασική αιτία ορίζει την ταχύτητα. Στις 4 Ιουλίου του 2000 ολοκληρώνεται το Πόρισμα της ελληνικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, με υπεύθυνο για την έρευνα και την σύνταξη τον Ι. Χαραλαμπάκη.
Διαπιστώνει ότι βασικοί υπαίτιοι είναι οι δυο πιλότοι, αν και επισημαίνονται τεχνικές βλάβες.
Στις 27 Δεκεμβρίου του 2000 δημοσιεύεται το Πόρισμα του Ανωτάτου Ανακριτικού Συμβουλίου Αεροπορικών Ατυχημάτων. Διαπιστώνει ότι η βασική ευθύνη ανήκει στους δύο πιλότους γιατί δεν μείωσαν την ταχύτητα μετά την διαπίστωση της βλάβης που παρουσιάστηκε.
Το θέμα πλέον πάει στον Διοικητής της ΥΠΑ Αθ. Τζογάνη για να ορίσει ποινές στους δύο πιλότους.
Τον Φεβρουάριο του 2001 ολοκληρώνεται τον Πόρισμα της Επιτροπής που όρισε ο Διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, Αθ. Τζογάνης, για τις ποινές .
Το Πόρισμα διαπιστώνει 87 τεχνικά λάθη και παραλείψεις και ζητάει πρακτικά απαλλαγή των πιλότων.
Ο Αθ. Τζογάνης στις 5 Ιουνίου του 2001 ορίζει ποινή 12 μηνών αφαίρεσης της άδειας πιλότου για τον κυβερνήτη Γ. Ανδρουλάκη και 2 μηνών αφαίρεσης της άδειας πιλότου για τον συγκυβερνήτη Γρ. Συνέκογλου, χωρίς αναδρομική ισχύ.
Όλα τα Πορίσματα και οι εκθέσεις έρευνας των οργάνων που έχουν γίνει αναφέρονται σε βλάβες του αεροσκάφους οι οποίες είχαν επισημανθεί αλλά δεν είχαν τελικώς επιδιορθωθεί. Αναφέρονται συγχρόνως σε κατασκευαστικές ατέλειες και προβλήματα στα όργανα του «Φάλκον».
Είναι σαφές ότι επρόκειτο για ένα προβληματικό αεροσκάφος με λανθασμένες οδηγίες στους πιλότους (όχι μόνο στους συγκεκριμένους δύο) επί σειρά ετών, τουλάχιστον από το 1995 και έως το δυστύχημα.
Η κατασκευάστρια εταιρία ΝΤΑΣΟ αναγκάσθηκε μετά από το δυστύχημα στο Βουκουρέστι αλλά και μετά από ατύχημα με άλλο Φάλκον στις ΗΠΑ τον Οκτώβριο του 1999, να ανακοινώσει ότι είναι απαραίτητη η μείωση της ταχύτητας του αεροσκάφους όταν παρουσιασθεί βλάβη στο σύστημα ανόδου -καθόδου.
Η Ντασό με ανακοίνωση της στις 27 Οκτωβρίου του 1999 (ενάμιση μήνα μετά το δυστύχημα του Βουκουρεστίου) προειδοποιεί τους κατόχους όλων των τύπων Φάλκον για την αναγκαστική μείωση της ταχύτητας σε περίπτωση που ανάβει το λαμπάκι του Pitch Feel.
Η συμβουλή γίνεται ΟΔΗΓΙΑ της γαλλικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας στις 17 Νοεμβρίου του 1999.
Οι γάλλοι παραδέχονται μετά από δύο ατυχήματα ότι έχουν λανθασμένες οδηγίες για την αντιμετώπιση της συγκεκριμένης βλάβης που αντιμετώπισαν και τα δύο Φάλκον το ελληνικό και το αμερικανικό.
Το Πόρισμα της αμερικανικής υπηρεσίας ασφάλειας πτήσεων για το ατύχημα στο Μίτσιγκαν αναφέρει επίσης ότι το «Φάλκον» είχε τα ίδια ακριβώς συμπτώματα με το ελληνικό:
Ένδειξη από το Pitch Feel
Προβλήματα με τον αυτόματο πιλότο
Όλα αυτά επισημαίνονται σε όλα τα ελληνικά Πορίσματα καθώς και στο ρουμανικό.
Όμως στο τελικό συμπέρασμα επιρρίπτονται ευθύνες στους πιλότους.
Ο Ντογιάκος παραπέμπει όμως όλο το τεχνικό προσωπικό μαζί και τους πιλότους για να διερευνηθούν στο δικαστήριο οι ευθύνες.

Το δικαστήριο δεν έκανε δεκτό το αίτημα της Ο.Α. να αναβληθεί η δίκη για να συνδικαστεί μαζί και με την μήνυση κατά της Ντασό. Ο δικηγόρος της Ο.Α. επικαλείται δύο στοιχεία:
Τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζε έτσι κι αλλιώς το αεροσκάφος
Τις συνθήκες διερεύνησης του δυστυχήματος. Η Ντασό μαζί και αμερικανική εταιρία Χανυγουέλ που κατασκευάζει το σύστημα αυτόματου πιλότου για τα Φάλκον έχουν υποπέσει σε σειρά λαθών.
Πρώτο και βασικό είναι ότι η Χανυγουέλ αναφέρει το ίδιο αριθμό ταυτότητας του υπολογιστή του ελληνικού Φάλκον μα τον υπολογιστή του αμερικανικού Φάλκον που παρουσίασε τα ίδια προβλήματα δυο βδομάδες αργότερα στο Μίσιγκαν. Επειδή όμως κανένα μηχάνημα δεν έχει τον ίδιο σειριακό αριθμό με άλλο (την ίδια ταυτότητα δηλαδή) η... σύμπτωση δείχνει ότι κάτι δεν πάει καλά στην όλη υπόθεση.
Το «Π» έχει επίσης πρώτο γράψει ότι η Χανυγουέλ κατέστρεψε τον έναν από τους δύο υπολογιστές που ελέγχουν τον αυτόματο πιλότο, κατά την διαδικασία της έρευνας . Κανείς από το ελληνικό κράτος δεν θορυβήθηκε γι αυτό.
Υπάρχουν και άλλα ερωτήματα.
Ποιος μπήκε πρώτος στο Φάλκον μετά το ατύχημα; Γάλλοι ή έλληνες τεχνικοί;
Πως είναι δυνατόν ένα καινούργιο «Μαύρο Κουτί» να μην καταγράφει όλα τα στοιχεία της πτήσης του αεροσκάφους; Έγιναν όλοι οι προβλεπόμενοι έλεγχοι για να βρεθεί η βλάβη που παρουσίαζε το Φάλκον και την οποία είχαν επισημάνει όλοι οι πιλότοι του αεροσκάφους εγγράφως και επι σειρά ετών; Επειδή η δίκη (ή οι δίκες) θα κρατήσουν πολύ το «Π» θα ξαναγράψει όλα τα στοιχεία τα οποία έχει φέρει στο φως επί δύο σχεδόν χρόνια.

Είμαι εδώ γιατί το αεροσκάφος του οποίου είχα την ευθύνη εκείνη την μοιραία μέρα, προσγειώθηκε. Το προσγείωσα παρ όλα τα όσα συνέβησαν.
Έχασαν τη ζωή τους 7 άνθρωποι, σωθήκαμε 5.
Δυόμισι χρόνια μετά αναζητάται η αιτία και οι υπεύθυνοι. Όλο αυτό το διάστημα έχει συγκεντρωθεί ένα πλούσιο υλικό , μόνο που το υλικό αυτό φαντάζει να είναι κατανοητό σε λίγους ανθρώπους σ αυτούς που γνωρίζουν.
Έχετε μπροστά σας χιλιάδες σελίδες με νούμερα, τεχνικές παραμέτρους και διάφορες πιθανές αιτίες (σενάρια) για το τι μπορεί να συνέβη. Ανέπτυξα και εγώ τις δικές μου παρατηρήσεις , με τον τρόπο που πρωτίστως καταλαβαίνω και έχω μάθει: με αριθμούς και τεχνικές παραμέτρους.
Ύστερα όμως από δυόμισι χρόνια θα ήθελα να μιλήσω με ένα τρόπο που πιστεύω ότι ΟΛΟΙ μπορούν να καταλάβουν:
Οι συγγενείς των θυμάτων, οι άνθρωποι- επιβάτες που σώθηκαν από αυτή την πτήση, οι συνάδελφοι μου , η πολιτική ηγεσία που χρησιμοποιούσε αυτό το αεροσκάφος και η οικογένεια μου.
Πιστεύω ότι απαιτείται λίγη προσοχή και απλή λογική.
1. Ήταν μια στραβοτιμονιά ; Φταίω εγώ γιατί έκανα κάποιο λάθος και οδήγησα το αεροσκάφος σε μια τρελή πορεία. Επί δυόμισι περίπου χρόνια διαβάζω σε εφημερίδες και ακούω στις τηλεοράσεις (ευτυχώς όχι σε όλες) ότι η βασική ευθύνη βαραίνει τους πιλότους, κυρίως εμένα. Ορισμένοι μάλιστα ισχυρίζονται ότι η ευθύνη είναι αποκλειστικά δική μου.
Φταίω εγώ γιατί ένα αεροπλάνο εν αιθρία βρέθηκε με την μούρη προς τα κάτω μέσα σε δευτερόλεπτα;
Σε κανένα από τα Πορίσματα δεν θα βρείτε ότι η αιτία της απότομης κλήσης οφείλεται σε χειρισμό ή αμέλεια του πιλότου . Ξανακαλέστε σας παρακαλώ όλους τους ειδικούς και αρμοδίους. Αναζητήστε μια εξήγηση γιατί το Φάλκον βρέθηκε σε δελφινισμούς.
Τι έκανε ο πιλότος, δηλαδή εγώ για να αρχίσουν οι δελφινισμοί;
Ποιο λάθος κουμπί πάτησα;
Ποια στραβοτιμονιά έκανα;
Σηκώθηκα από τη θέση μου και εγκατέλειψα το πιλοτήριο; Όχι φυσικά
Μιλούσα, γελούσα , ασχολήθηκα με κάτι άλλο; Ποια είναι αυτή η απλή ανθρώπινη κίνηση ή συμπεριφορά που μπορεί να φέρει ένα αεροσκάφος σε τέτοια θέση; Καμία.
Ποιος μπορεί να ήταν ο χειρισμός του πιλότου που δημιούργησε το πρόβλημα; Δεν θα το βρείτε σε κανένα πόρισμα ούτε σε κατάθεση ακόμα και σ αυτές που αποδίδουν μόνο σε έμενα την ευθύνη.
Αντιθέτως θα βρείτε χιλιάδες σελίδες στην δικογραφία στις οποίες οι αρμόδιοι αναζητούν αγωνιωδώς την αιτία. Αναφέρονται μάλιστα σενάρια για την βλάβη.
Το πόρισμα των ρουμάνων το αρχικό Πόρισμα αναφέρει κανονικά σενάρια, όχι αιτίες, αλλά υποθέσεις. Η εταιρία που εξέτασε τα κομπιούτερ του αεροσκάφους η Χονυγουέλ , ζητάει από την Ντασό (την κατασκευάστρια) πιθανά σενάρια της βλάβης για να μπορέσει να προσανατολίσει την έρευνα της .
Οι χειρισμοί όμως του κυβερνήτη - οι κινήσεις δηλαδή του πιλοτηρίου, του τιμονιού , κύριοι δικαστές, καταγράφονται ευκολότερα από κάθε άλλη κίνηση και πριν από κάθε άλλη κίνηση. Άρα κάθε δική μου εντολή έχει καταγραφεί.
Ποια είναι λοιπόν η δική μου στραβοτιμονιά για να βρεθεί το αεροσκάφος σ αυτή την τρελή πορεία;
Ας μου το πει, μετά από δυόμισι χρόνια, κάποιος και ας το πει και σε σας.
Το αεροσκάφος είχε βλάβη, βλάβη η οποία είχε διαπιστωθεί και στο παρελθόν η οποία ταλαιπώρησε το Φάλκον και στο παρελθόν (αναφέρεται μάλιστα το 1995) και η οποία επιδιορθώθηκε. Η ίδια βλάβη δυστυχώς ξαναπαρουσιάστηκε.
Υπάρχει πλούσιο υλικό που δείχνει τα προβλήματα του συγκεκριμένου αεροσκάφους , προβλήματα που ταλαιπωρούν και όλα τα τύπου Φάλκον, αεροσκάφη, όπως φαίνεται και από το ατύχημα που έγινε στις ΗΠΑ λίγες βδομάδες μετά το δικό μας δυστύχημα αλλά και από πολλά άλλα συμβάντα.

2. Είχα καταγράψει την βλάβη; Είχα καταγράψει ως πιλότος του Φάλκον εγώ και οι υπόλοιποι το πρόβλημα; ΝΑΙ
Υπάρχουν οι επισημάνσεις όχι μόνο οι δικές μου αλλά και άλλων συναδέλφων επί σειρά ετών για το κόκκινο λαμπάκι (Pitch Feel) που άναβε. Το γράψαμε και το ξαναγράψαμε. Η απάντηση που πήραμε είναι ότι δεν υπάρχει βλάβη μετά από τα τεστ και τους ελέγχους που έγιναν. Η απάντηση έλεγε ότι και αν ακόμα ανάψει το λαμπάκι δεν σημαίνει κάτι το ανησυχητικό.
3. Πως αντέδρασα όμως από την στιγμή που εμφανίστηκε το πρόβλημα;
Ποια ήταν η δική μου συμπεριφορά;
Δεν έκανα καμία στραβοτιμονιά για να προκαλέσω την τρελή πορεία. Προκλήθηκε λόγω της βλάβης. Είμαι όμως επαγγελματίας πιλότος,
σωστά λοιπόν εξετάζετε την αντίδραση μου.
Α. Πρώτον μόλις εμφανίστηκε η ένδειξη έκανα στον αέρα όλους τους επιβαλλόμενους ελέγχους. Υπάρχουν σαφείς οδηγίες γι αυτό και αυτές ακολούθησα. Φαίνεται αυτό; (Βεβαίως έχει καταγραφεί).
Β. Έπρεπε να επιστρέψω στο Ελληνικό; Όχι . Δεν είχαμε τέτοια οδηγία από την ώρα που το λαμπάκι δεν εθεωρείτο βλάβη.
Γ. Έπρεπε να μειώσω την ταχύτητα;
Ναι, μου λένε εκ των υστέρων, αφού έχει γίνει το δυστύχημα και χάθηκαν οι άνθρωποι. ΜΟΝΟ ΠΟΥ ΕΓΩ ΔΕΝ ΤΟ ΓΝΩΡΙΖΑ αφού κανείς δεν μου το είχε πει. Σε καμία οδηγία δεν υπήρχε, καμία υπηρεσία δεν το είχε ούτε ως σημείωση ξεχασμένη στο συρτάρι της. Αυτό το γνώριζε η ΝΤΑΣΟ που δεν είχε ενημερώσει την Ολυμπιακή , τεχνικούς και πιλότους.
Η ΝΤΑΣΟ αναγκάστηκε να εκδώσει οδηγία για την μείωση της ταχύτητας του ΦΑΛΚΟΝ σε περίπτωση βλάβης στις 17 Νοεμβρίου μετά από δυο απανωτά δυστυχήματα στο Βουκουρέστι και στο Μίτσιγκαν.
Υπήρχαν λάθος οδηγίες . Εγώ όμως ήμουν υποχρεωμένος να ακολουθήσω τους κανόνες που είχα γραμμένους και αυτά που γνώριζα για το αεροσκάφος. Δεν μπορώ να ενεργώ όπως μου αρέσει ακριβώς γιατί είμαι επαγγελματίας. Αν έκανα κάτι διαφορετικό μπορεί και να έφταιγα εγώ για το αποτέλεσμα.
Δ. Όταν παρουσιάστηκε η πτώση και οι δελφινισμοί πως αντέδρασα;
Υπάρχει καταγραφή χρονική για τις αντιδράσεις μου. Λιγότερο από δυο δεύτερα!
Ακούστηκε επίσης το πρωτοφανές ότι δεν έπρεπε να αγγίξω το πιλοτήριο , να αφήσω το αεροπλάνο ακυβέρνητο γιατί μόνο έτσι θα έβγαινε από την δίνη. Είναι αυτό που ακούσατε ότι ο πιλότος -δηλαδή εγώ - το τράβηξε το αεροσκάφος προς τα πάνω γι αυτό και συνεχίστηκαν οι δελφινισμοί.
Δηλαδή μου λένε το εξής.
Είμαι με το αυτοκίνητο μου η με λεωφορείο στον δρόμο. Το όχημα βγαίνει εκτός πορείας (λόγω βλάβης) και δεν βάζω τα χέρια μου στο τιμόνι αλλά το αφήνω να πάει στον γκρεμό με την πιθανότητα ότι με μαγικό τρόπο θα επιτρέψει μόνο του στην αρχική του πορεία.
Ούτε σε παιχνίδια στον υπολογιστή δεν συμβαίνουν τέτοια πράματα.
Οι αμερικανοί στο Πόρισμα τους για το ατύχημα με το Φάλκον στο Μίτσιγκαν γράφουν ότι δεν έχει καμία σημασία το ότι ο πιλότος το τράβηξε το αεροσκάφος προς τα πάνω, διότι έτσι κι αλλιώς υπήρχε βλάβη.
Αλίμονο όταν ο πιλότος βλέπει το αεροσκάφος να πάει καρφωτά προς το έδαφος και να το κοιτάει. Αν αυτό είχα κάνει σήμερα θα έλεγαν μερικοί ότι ο Ανδρουλάκης κοκάλωσε και δεν αντέδρασε καν , έμεινε ακίνητος άρα είναι ανίκανος να χειριστεί μια κρίση, ένα ατύχημα, μια βλάβη.
Είναι το μόνο που δεν επετρέπετο να κάνω. Να αφήσω το αεροσκάφος να καρφωθεί στο έδαφος. Είναι το μόνο που δεν μου έμαθε ποτέ κανένας, που δεν γράφεται σε καμία βιβλιογραφία . Το γιατί λέγονται αυτά τα πράματα σήμερα αυτό προσπαθήστε σας παρακαλώ και εσείς να το βρείτε. Κάποιοι προσπαθούν απλώς να μεταθέσουν τις ευθύνες τους.
Ε. Μήπως «έτρεχα» μήπως βιαζόμουνα να προσγειώσω το αεροσκάφος;
Ακολούθησα τις οδηγίες του πύργου ελέγχου. Δεν υπήρχε εμπόδιο, ούτε κυκλοφορία, ούτε όμως και κακός καιρός. Δεν υπήρχε καμία βιασύνη, ήταν έως εκείνη την στιγμή η πιο γλυκιά βραδιά που έχω συναντήσει ως πιλότος . Δεν υπήρχε λόγος να κάνουμε περιττές η έξω από τους κανονισμούς κινήσεις. Τα πάντα ξεκινούν από την ώρα που η βλάβη του αεροσκάφους το οδηγούν εκτός ελέγχου;
ΣΤ. Είναι ένα φαινόμενο που παρουσιάζεται στα αεροπορικά χρονικά;
ΝΑΙ . Εκτός ελέγχου βρίσκεται το αεροσκάφος πρωτίστως όταν χάσει την ευστάθεια του, όταν χάσει την ισορροπία του και αυτό συνέβη λόγω της βλάβης.
Ε. Ζώνες ασφαλείας.
Οι κανονισμοί είναι σαφείς. Χειρίζομαι πολύ μεγαλύτερα αεροσκάφη με εκατοντάδες επιβάτες. «Δένω» τους επιβάτες με την παραμικρή ένδειξη , με την παραμικρή υπόνοια ότι υπάρχουν αναταράξεις η τραντάγματα. Και φυσικά όταν αρχίζει η προσγείωση.
Βρίσκομαι πάνω από 8000 ώρες πάνω στο πιλοτήριο. Δεν υπήρξε ένδειξη για αναταράξεις, δεν είχαμε φτάσει στην προσγείωση. Είναι το πλέον σαφές και κατανοητό από όλη αυτή την τραγική ιστορία.
Θέλω να πω για μια ακόμα φορά ότι έκανα ότι ήταν δυνατόν και επιβαλλόμενο για να προσγειώσω το Φάλκον.
Οι δελφινισμοί δεν οφείλονται σε καμία δική μου κίνηση ή λάθος.
Αντέδρασα βάσει οδηγιών και κανονισμών εγκαίρως (πιο γρήγορα από 1,3 δεύτερα δεν γίνεται) .
Όμως βρεθήκαμε σε ένα αεροσκάφος την ώρα μιας δύσκολης βλάβης, και με λάθος οδηγίες.
Μπορεί ο καθένας να υποστηρίζει ότι θέλει.
Όμως εγώ ξέρω ότι προσγείωσα ένα προβληματικό αεροπλάνο αν και είχα λάθος οδηγίες .
Έκανα αυτό που έπρεπε να κάνω.

Η υπόθεση «Φάλκον» θα βρεθεί ξανά στα Δικαστήρια, στο Εφετείο αυτή τη φορά , απο την Τετάρτη με μόνο κατηγορούμενο αυτή τη φορά τον κυβερνήτη του «Φάλκον» στην μοιραία πτήση Γ. Ανδρουλάκη.

Πρωτοδίκως όλοι οι τεχνικοί αθωώθηκαν όπως και ο συγκυβερνήτης. Ο Γ. Ανδρουλάκης είχε βρεθεί ως ο μοναδικός ένοχος κατά πλειοψηφία . Κι αυτό παρα το γεγονός οτι σε όλα τα πορίσματα αναφέρεται σωρεία τεχνικών βλαβών του «Φάλκον» που προυπήρχαν και είχαν ξαναπαρουσιαστεί χωρίς κανείς να τις εντοπίσει και να τις διορθώσει.
Η υπόθεση έχει πολιτικές διαστάσεις και γι αυτό ηταν πολλοί οι αρμόδιοι παράγοντες που προσπάθησαν να κλείσουν αυτή τη θλιβερή ιστορία με την αιτιολογία μιας «στραβοτιμονιάς», παρουσιάζοντας και στα Δικαστήρια αμφιλεγόμενα πορίσματα. Κι αυτό για να μην γίνει καμία απολύτως συζήτηση για τα ουσιαστικά προβλήματα που αντιμετώπιζε το «Φάλκον», την ασυνέπεια της κατασκευάστριας εταιρίας η οποία δεν ενημέρωσε και την «Ολυμπιακή» για τα κατασκευαστικά και τεχνικά προβλήματα όλων των «Φάλκον», για το γεγονός οτι δεν εντοπίσθηκαν οι βλάβες επι σειρά ετών παρα τις προειδοποιήσεις όλων των πιλότων του συγκεκριμένου αεροσκάφους.
Στο σκεπτικό της μειοψηφίας της πρωτόδικης απόφασης φαίνεται καθαρά και με σαφήνεια αυτό που επι χρόνια γράφει το «Π». Το Φάλκον αντιμετώπιζε τεχνικά προβλήματα και δεν έπεσε απο την μια «στραβοτιμονιά» της στιγμής.
Τι αναφέρεται στην αποψη της μειοψηφίας: Ανεπαρκη και ανύπαρκτα δεδομενα πτήσεως απο τα όργανα ελέγχου
Στο σκεπτικό της πλειοψηφίας στην πρωτόδικη απόφαση υπάρχουν δυο σημεία που αξίζουν προσοχής.
1. Οι τεχνικοί απαλλάκτηκαν με το σκεπτικό οτι δεν υπήρχε η δυνατότητα στην Ελλάδα να εντοπισθούν οι βλάβες του αεροσκάφους. Ο Πιλότος όμως όφειλε «απο την πρωτη στιγμή» να εντοπίσει την βλάβη.
2. Οπως αναφέρεται στην απόφαση ο κυβερνήτης στο ίδιο δευτερόλεπτο που προγραμμάτισε τον Αυτόματο Πιλότο για κάθοδο απο τα 15 στα 5 χιλιάδες πόδια, «λησμόνησε την ενέργεια», προσπάθησε να τον παρακάμψει προκαλώντας έτσι τις ταλαντώσεις.

Για να δούμε τι θα γίνει στο Εφετείο...

Ένοχος γιατί δεν ειδοποίησε εγκαίρως τους επιβάτες του μοιραίου «Φάλκον» να δέσουν τις ζώνες ασφαλείας την ώρα που άρχισε η κάθοδος του αεροπλάνου προς το αεροδρόμιο, κρίθηκε ο κυβερνήτης του αεροπλάνου Γιάννης Ανδρουλάκης απο το Τριμελές Εφετείο Πλημμελημάτων που του επέβαλλε ποινή φυλάκισης 35 μηνών. Ο εισαγγελέας είχε προτείνει την ολοκληρωτική αθώωση του πιλότου απο όλες τις κατηγορίες δεχόμενος οτι αιτία του δυστυχήματος ηταν τεχνικές βλάβες.
Το πρωτοβάθμιο δικαστήριο είχε επιβάλει στον Γ. Ανδρουλάκη πενταετή ποινή φυλάκισης καθώς τον είχε κρίνει ένοχο και για λάθος χειρισμούς που μπλόκαραν τον αυτόματο πιλότο, κάτι για το οποίο τον αθώωσε το Εφετείο. Μένει λοιπόν το ερώτημα; Πως έγινε το δυστύχημα; Ποιος ευθύνεται για τις τεχνικές βλάβες του «Φάλκον» οι οποίες και οδήγησαν το αεροσκάφος εκτός ελέγχου (δελφινισμοί);
Η υπόθεση δικαστικώς δεν έκλεισε γιατί όπως φαίνεται θα υπάρξει αυτεπάγγελτη δίωξη για τις βλάβες ενώ εκκρεμεί και η προσφυγή της Ολυμπιακής για το θέμα των τεχνικών προβλημάτων.

Αρνείται να δώσει αποζημιώσεις σε συγγενείς θυμάτων και σε επιζώντες της αεροπορικής τραγωδίας του «Φάλκον» η Ολυμπιακή Αεροπορία , το ελληνικό κράτος και η Εθνική Ασφαλιστική λέγοντας οτι το αδίκημα έχει παραγραφεί.

Το εξωφρενικό είναι οτι ορισμένες οικογένειες θυμάτων (οπως π.χ. του αείμνηστου Γ. Κρανιδιώτη) έχουν αποζημιωθεί χωρίς δίκες και προσφυγή στην δικαιοσύνη, με πρωτοβουλία του κράτους και σχετικά γρήγορα.
Σε άλλες όμως περιπτώσεις οχι μόνο το δημόσιο και η Ο.Α. περίμεναν τα δικαστήρια αλλά επικαλούνται την παραγραφή.
Την προηγούμενη βδομάδα εκδικάστηκε η αγωγή αποζημίωσης των συγγενών του αείμνηστου δημοσιογράφου Δ. Πανταζόπουλου. Οι κρατικές εταιρίες «Ο.Α» και «Ε.Α.» μιλούν για παραγραφή αν και για κρατικές πτήσεις δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Το θέμα θα απασχολήσει και πάλι την δικαιοσύνη γιατί εκκρεμούν και άλλες αγωγές.
Το όλο θέμα πάντως φέρνει στην επικαιρότητα και την ασφάλεια των δημοσιογράφων που ταξιδεύουν για δουλειά. Δεν καλύπτονται απο καμία ασφάλιση ούτε οταν ταξιδεύουν πόσο μάλλον στον πόλεμο.

Απαλλάκτηκαν από κάθε διοικητική κύρωση οι δύο κυβερνήτες του μοιραίου «Φάλκον» Γ. Ανδρουλάκης και Γ. Συνέκογλου μετά πο την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας το οποίο ακύρωσε ως παράνομες τις αποφάσεις του τότε διοικητή της ΥΠΑ, Α. Τζογάνη.

Το «Π» είχε γράψει οτι οι κυρώσεις που επέβαλλε ο Τζογάνης ηταν παράτυπες απο την ώρα που η αρμόδια επιτροπή εμπειρογνωμόνων είχε αποφανθεί οτι υπήρχαν δεκάδες παραλείψεων για το «Φάλκον» αλλά οχι με ευθύνη των πιλότων.
Στις 7 Φεβρουαρίου θα διεξαχθεί στο Εφετείο η δίκη του «Φάλκον» αλλά αυτή τη φορά μόνο για τον κυβερνήτη Γ. Ανδρουλάκη ο οποίος και είχε κριθεί ως ο μοναδικός ένοχος στον πρώτο βαθμό για παραλείψεις, κατα πλειοψηφία (2-1).

Αναβλήθηκε η εκδίκαση της υπόθεσης του Φάλκον σε δεύτερο βαθμό, μετά απο αίτημα συγγενών θυμάτων. Ο λόγος είναι οτι σε λίγες μέρες αναμένονται οι αποφάσεις για το ύψος της αποζημίωσης των οικογενειών θυμάτων που δεν έχουν ακόμα αποζημιωθεί. Αν προκύψει συμφωνία τότε το ποινικό μέρος θα είναι ακόμα πιο απλό. Η νέα δικάσιμος ορίσθηκε για τις 11 Φεβρουαρίου.

Κρίση στην ευρωζώνη

Ιανουάριος 2015-Ιούνιος 2015
του Διονύση Σταμπόγλη, δημοσιογράφος
Στις 30 Ιουνίου 2015, έκλεισε ένας "κύκλος" ιστορικών θα λέγαμε γεγονότων για την Ελλάδα, αλλά και για την ευρωζώνη και την Ε.Ε., με αντίκτυπο και σε άλλες χώρες του Πλανήτη. Ο "κύκλος" αυτός άρχισε τυπικά στις 25 Ιανουαρίου 2015 όταν ο ΣΥΡΙΖΑ αναδεικνύεται από τις εκλογές πρώτο κόμμα και σχηματίζει κυβέρνηση με το κόμμα των Ανεξαρτήτων Ελλήνων (ΑΝ.ΕΛ.)
Για ορισμένους, ο "κύκλος" αυτός των ιστορικών γεγονότων ξεκίνησε νωρίτερα από τις εκλογές της 25ης Ιανουαρίου και συγκεκριμένα τον Νοέμβριο του 2014 όταν όλα έδειχναν ότι η τότε κυβέρνηση της Ν.Δ. δεν ήταν σε θέση να εφαρμόσει τα μέτρα του Μνημονίου, για την υλοποίηση των οποίων είχε δεσμευθεί έναντι των εταίρων στην ευρωζώνη και την Ε.Ε. Οι καθυστερήσεις στην εφαρμογή των μέτρων ήταν ορατές σε όλους και προκάλεσαν αντιδράσεις στην ευρωζώνη και στις αγορές που δεν έβλεπαν να υλοποιούνται οι μεταρρυθμίσεις.

Διαβάστε το εξαιρετικό άρθρο

Εντός/Εκτός